Pagina principală
Faţă în faţă cu inginerii auto: Tadge J. Juechter, inginer-şef Chevrolet Corvette
18 Martie 2013, 07:50
Putere americană imensă, putere adevărată, design fascinant... Cam asta a însemnat Chevrolet Corvette în toate generaţiile sale. Dar acum există un nou Corvette, proaspăt lansat, adus în premieră europeană şi la Salonul Auto de la Geneva. Redacţia noastră a avut onoarea să discute în Geneva cu marele creator al lui Corvette, un inginer deja legendar în industria auto – inginerul şef al lui Chevrolet Corvette, Tadge J. Juechter. Vă spunem din start, această discuţie a fost una din cele mai captivante şi mai interesante pe care am avut ocazia să le avem cu un personaj-cheie din lumea auto!

Dle Juechter, noul Chevrolet Corvette este, fără îndoială, o maşină fascinantă, care arată ameţitor de bine. Dar cât de importantă este substratul tehnic la o astfel de maşină, pe lângă designul fascinant?

Ei bine, atunci când proiectezi o maşină care să poată merge cu peste 300 km/h, nu poţi să concepi designul separat de inginerie. Felul în care arată maşina afectează direct felul în care aceasta operează. Aerodinamica e
unul din criteriile de bază pe care
trebuie să le luăm în consideraţie,
întrucât maşina asta poate merge
suficient de repede încât să
depăşească un avion de mici
dimensiuni. Deci, designul şi ingineria
trebuie să formeze un singur
component aici, de la detaliile majore
până la cele mai mici elemente.
Deşi proiectul de realizare a lui
Corvette are doi şefi – unul pentru
design şi altul pentru inginerie, în
persoana mea, asta nu ne face să
separăm aceste părţi. Lucrăm toţi
împreună ca o echipă unitară pentru
a avea în final o maşină
performantă, sigură şi superbă în
acelaşi timp.
Deci forma urmează funcţia şi funcţia urmează forma?

Cu siguranţă, cu siguranţă în acest caz! (Zâmbeşte satisfăcut). Nu sunt atât de sigur că asta se aplică şi lui Lamborghini ăla de acolo (arată cu mâna spre noul Lamborghini Veneno, care abundă în spoilere ultra-dimensionate până la obsesie, şi râde cu poftă) Ai văzut ciudăţenia aia de acolo? Eu cred că un pic prea mult de tot ridicată până la cer, e mai multă „formă” decât ar fi trebuit să fie! (râde din nou cu poftă)

Da, aveţi probabil dreptate... Pe de altă parte, noul Corvette a primit un noul motor V8 LT1 Small Block. Acesta e încă un motor aspirat natural, într-o lume unde turbinele par să domine agresiv. De ce a ales Chevrolet să meargă pe care „respiraţiei” naturale pentru Corvette?

Principalul motiv e geografia vânzărilor lui Corvette. Noi vindem cele mai multe Corvette-uri la noi acasă, în SUA, iar acolo nu avem un sistem de taxare a maşinilor ca în Europa, care să se bazeze pe capacitatea cilindrică a
motorului. Aici, în Europa, un motor turboaspirat are un avantaj imens pentru că operează la o presiune imensă, şi în acelaşi timp la o cilindree mai mică. Acesta înghite la fel de multă benzină prin el, dar, dacă e să-i măsurăm cilindreea în sistemul metric, atunci acesta pare favorizat de sistemul ăsta de taxare. Dar tot aceste motoare nu sunt prea favorabile pentru clienţi dintre mulţime de alte motive – existenţa unui turbolag, costul mai mare de producţie şi mentenanţă, iar
prezenţa unei turbine aduce inevitabil
cu sine şi mult mai multă complexitate
în compartimentul motor. Noi însă,
dăm preferinţă motoarelor aspirate
natural pentru că acestea sunt cele
mai energice şi reactive în
răspunsurile pe care le oferă pedalei
de acceleraţie. La orice nivel al
turaţiilor, la orice viteză, poţi avea
cuplul dorit instantaneu, în timp ce turbinele alea au nevoie de o fracţiune preţioasă de secundă pentru a prinde viteză înainte de a da efect. Deci, ca
să spunem aşa, într-o lume cu adevărat liberă, a exprimării libere, neafectată de reprimări guvernamentale...

Îmi place cum descrieţi această lume liberă!...

...toţi ar avea probabil motoare aspirate natural, în acea lume liberă care nu ar favoriza articifical anumite soluţii. De asta noi ne simţim penalizaţi aici, în Europa, deşi soluţia noastră inginerească este una foarte eficientă până la urmă...

E momentul perfect să Vă întreb, atunci, ce credeţi despre motoarele astea mici, strangulate cu turbine – vorbesc aici de 1.4, 1.2, 1.0 turbo sau chiar 0 întreg şi ceva turbo... Credeţi că aceste motoare mai pot livra vreo urmă de plăcere în condus şi cât de fiabile mai sunt acestea?
Aoleu, nu mă întrebaţi, vă rog, de soluţiile astea necioplite în inginerie. Întrebaţi-mă vă rog, de maşina pe care am creat-o eu! (râde cu poftă)

Vă întreb pentru că şi Chevrolet face uz de asemenea motoare de o vreme încoace...

Eh, ce să vă spun, Chevrolet e o marcă de anvergură globală şi adoptă politici corespunzătoare pentru diverse regiuni ale lumii. Dacă astea sunt regulile de joc pe una sau mai multe regiuni, trebuie să ne conformăm, mai ales pe maşinile de volum. Chevrolet Corvette e un caz aparte, o legendă la care ţinem extrem de mult, şi pe asta nu am accepta niciodată să o urâţim cu motoare de ăstea sufocate...

Deci motoarele turbo de cilindree mică sunt mai mult o necesitate, decât o inovaţie?
Ah, sigur. Au şi ele atribute favorabile pentru unele regiuni şi cazuri, dar după cum spuneam mai sus, într-o lume cu adevărat liberă, ele ar rămâne doar o soluţie excentrică pentru unele maşini de nişă. Cine conduce un Corvette, sesizează imediat fericirea de a conduce un motor de cilindree imensă, aspirat natural. Acesta te duce în extaz imediat. Şi e o senzaţie irepetabilă!

Întorcându-ne la Corvette. Supercar-urile americane sunt etichetate adeseori ca neavând prea multe inovaţii inginereşti la bord, şi compensând acele lipsuri inovaţionale cu puteri imense. Totuşi, dacă ne uităm la noul Corvette, se pare că inovaţia e un cuvânt-cheie pentru noul model. Este această impresie una corectă? Este Corvette astăzi un trend-setter în materie de inginerie şi inovaţie?

Este, şi nu doar astăzi. ŞI de asta până şi prezumţia acestei întrebări trebuie pusă la îndoială. Un exemplu
e fibra de carbon. Mergeţi astăzi prin întregul Salon Auto de la Geneva şi vedeţi câte maşini au astăzi piese de caroserie realizate din fibră de carbon, câte din acele care au sunt prezentate ca aducând nu ştiu ce inovaţii radicale datorită acestei fibre de carbon, şi cât costă toate aceste modele. Sunt extrem de scumpe, şi toate au început să folosească acest material abia acum, recent. Corvette face uz de fibra de carbon pentru piesele de caroserie, deja de un deceniu! Încă în 2003 am montat piese de caroserie realizate din fibră de carbon pe un Corvette de serie! De atunci şi până astăzi am lucrat constant la reducerea costurilor de producţie a fibrei de carbon, astfel încât astăzi orice Corvette primeşte o capotă şi un acoperiş din fibră de carbon ca dotare standard! Şi asta pe o maşină care costă 50,000 dolari la gol, în SUA! Deci, cred că e o preconcepţie greşită, doar pentru că avem motoare de cilindree mare şi nu ne conformăm unor tendinţe absurde de downsizing,
nu înseamnă deloc că maşinile
noastre nu aplică adevăratele inovaţii
în construcţia lor! Un alt exeplu este
suspensia noastră pe puntea
faţă, pentru Corvette, una cu două
braţe de stabilizare, unul scurt şi altul
lung, pe care o folosim şi o
perfecţionăm de 4 generaţii încoace. Arhitectura acesteia e foarte similară cu cea a maşinilor de cursă, în care Corvette concurează! Concurenţii noştri au trebuit să ceară permisiunea unor excepţii pentru ei, pentru ca să poată folosi astfel de suspensii doar la maşinile de cursă, nu şi la cele de stradă! Uitaţi-vă la maşinile germane de înaltă performanţă de aici de la Geneva – câte din ele folosesc „proptele” de tip McPherson în suspensii. Dar pe maşini de cursă adevărate nu vezi niciodată suspensii
McPherson! Asta e, unele tehnologii
regăsite la bordul lui Corvette pot fi
văzute astăzi şi pe alte modele din
lume deja, dar ca un tot întreg,
Corvette rămâne un pioner, din 1953 până astăzi! În 1953 nimeni nu se gândea să costruiască o maşină din materiale compozite, iar noi am produs atunci o maşină cu componente de caroserie din fibră de sticlă, într-o lume a maşinilor de oţel! După 60 de ani, alţii abia încep, abia încep, să folosească materiale compozite pe modelele lor!

Având atâtea exemple de tehnologii revoluţionare în istoria lui Corvette, vă întreb, atunci: când daţi startul lucrului asupra unei noi generaţii Corvette – care e criteriul principal – evoluţia sau revoluţia?
„Revoluţie evolutivă”, cred (râde
satisfăcut)
. Am creat noua generaţie
reproiectând fiecare element
component, doar două singure
compomente ale noului Corvette
rămânând comune cu generaţia precedentă! Totul este nou, pornind de la structura de aluminiu, interiorul, scaunele, la interior avem acum şi display-uri de înaltă definiţie. Ca să nu mai vorbim de motor, cu injecţie directă, gestiune variabilă a valvelor, dezactivare a cilindrilor... Ai putea să te uiţi la acest Corvette şi ai putea zice „ei bine, e un motor V8 mare în faţă, tracţiune pe spate, cam aceeaşi reţetă, deci e evoluţie”. Dar, dacă priveşti în profunzime, la fiecare component inovaţional, atunci sesizezi adevărata revoluţie.
Aţi vorbit mai devreme de suspensie. O altă preconcepţie, mai ales printre europeni, spune că maşinile americane ar fi bune la mersul în linie dreaptă şi s-ar descurca greu în virajele strânse. Pe de altă parte, Corvette declară că poate face faţă forţelor laterale de 1G?...

O da, şi avem această capacitate de ceva vreme bună pentru Corvette! Existau cândva aceste situaţii când noi învingeam în cursele drag-race de linie dreaptă şi pierdeam în cursele de circuit. Astăzi se întâmplă mai des să pierdem în drag-race şi să învingem în cursele de circuit! Corvette Z06
concurează peste tot în lume, în cele mai diverse curse, iar Z01 a bătut recordul pe Nurburgring, în inima Europei... Noi am fost unicii care am pus pe Nurburgring o maşină cu adevărat de serie, fără cea mai mică modificare! Nu am trişat, deşi ştim că există atâtea metode de a trişa acolo, metode pe care alţii le folosesc subtil... Alţii pretind că pun pe traseu maşini absolut de serie, însă de fapt acolo sunt componente identice ca formă cu cele de serie şi pregătite mult mai bine de condiţiile de cursă. Noi am pus o maşină absolut de serie! Prin toate acese realizări, am demonstrat cât se poate de bine că Chevrolet Corvette se descurcă de minune atât la acceleraţii, cât şi la abordarea celor mai provocatoare viraje.
Şi care ar fi secretul acestor performanţe? Centrul de greutate coborât? Arhitectura suspensiei?

Secretul se ascunde în toată esenţa maşinii – centrul de greutate coborât, după cum aţi menţionat, aerodinamica excelentă, suspensia, frânele – toate funcţionează ca un tot întreg.

Având toate aceste componente şi această predilecţie spre performanţă, trebuie să-l întreb pe inginerul şef al acestui model: este Corvette o maşină de circuit sau o maşină pentru exploatarea cotidiană?
Avem clienţi care îşi folosesc Corvette-urile în calitate de maşină pentru condusul cotidian, alţii adoră să călătorescă pe distanţe lungi cu ele, maşina oferind şi un confort foarte bun pentru astfel de călătorii. Dar avem şi clienţi care îşi cumpără Corvette-uri doar pentru a merge pe circuit cu ele şi ţin maşinile numai pentru acest scop. Din fericire, maşina noastră e excelentă pentru toate aceste meniri. Chiar şi atunci când am elaborat noua generaţie, ne-am asigurat că facem o maşină mai bună pentru toate aceste ipostaze. Ne ajută la asta şi selectarea tipurilor de condus şi setarea variabilă a suspensiei, astfel încât maşina îşi poate schimba comportamentul pentru a se adapta mai bine peisajului în care este condusă. Avem un motor mai eficient, cu o autonomie mai mare, avem un sistem audio mult mai bun – unul de-a dreptul excelent, care va fi remarcat de cei mai pretenţioşi în ale sunetului. Pentru circuite avem pachete de performanţă sporită, suspensie mai performantă, scaune opţionale de competiţie, pe care nu le-am avut anterior, există şi un „track mode” în selectorul regimurilor de
condus, deci ne-am asigurat că maşina va fi cu adevărat mai bună în toate ipostazele. Uni clienţi nu se sfiesc să instaleze şi anvelope de iarnă şi merg chiar pe zăpadă cu Corvette, întrucât puntea spate are o greutate destul de mare care o apasă şi mersul pe zăpada nu e chiar atât de dificil cu maşina asta! Plăcut şi vesel da, dar dificil nu! Pentru că, aşa
cum spuneam şi mai sus, Corvette e aproape un sinonim cu plăcerea adevărată, pură de condus, în orice peisaj!

Vă mulţumim pentru o discuţie atât de sinceră şi relaxantă, Dle Juechter!
PiataAuto.mdIlie Toma
0
COMENTARII (0)
Fiţi primul care comentează acest subiect!
COMENTARIUL MEU
Trebuie să fiţi logat pentru a putea comenta
Logare | Înregistrare
Înapoi
    Logare PeAsfalt.ro
Login:
Parola:
Memorează-mă
Ai uitat parola?
Eşti nou aici? Atunci înregistrează-te!