Pagina principală
Audi R8 V10 Spyder by MTM
6 Noiembrie 2013
Astăzi e una din acele zile în care vom vorbi din nou despre o maşină formidabilă, analiza căreia nu mai lasă loc de niciun pic de raţiune. Doar pasiune. Doar simţiri pure. Şi poate
să ardă toată lumea întrebându-se la
ce naiba îţi trebuie un supercar cu
tuning? Adică ditamai supercar-ul, cu puterea şi performanţele duse din
start la extrem, o mai fi având nevoie de priceperea suplimentară a unui atelier de tuning pentru a deveni şi mai „super car” de atât?
Febra R8

Deşi are câţiva ani buni de când este pe piaţă, Audi R8 a revoluţionat lumea supercar-urilor, demonstrând că un supercar poate fi nu doar performant, ci şi bine asamblat şi fiabil. Odată cu apariţia lui Audi R8, supercar-urile italiene exotice nu au mai putut fi iertate pentru lipsa de calitate în
asamblare şi defecţiunile de rutină. Deşi, are rădăcini comune cu Lamborghini Gallardo, Audi R8 V10 a primit semnătura condeiului ingineresc german şi a ridicat standardele în lumea supercar-urilor cu un pas uriaş. Într-atât de uriaş, încât şi astăzi R8 e unul din modelele cele mai dominante în industrie.
Între timp, germanii au lansat şi versiunea decapotabilă a lui R8, R8 Spyder. Motorul V10, pe care îl poate primi modelul, şi care e instalat şi pe maşina noastră de test, e acelaşi propulsor de pe Lamborghini Gallardo, pe un Audi R8 el livrând în mod normal 525 CP şi 535 Nm.
Niciodată prea mult?

Există în viaţa asta lucruri de care nu poţi să te saturi. Niciodată nu poţi să zici că e prea mult. Se pare că şi puterea unei maşini face parte din capitolul ăla al vieţii, de care nu te mai saturi. Cam aşa vrem să credem cu toţii, nu?

Despre maniera obsesivă de modificare a maşinilor, înţesată cu o pricepere genială, a celor de la MTM, sau Motoren Technik Mayer GmbH, în frunte cu fondatorul lor, Doctorul inginer
Roland Mayer, v-am povestit la primul nostru test cu o creaţie de-a lor, Audi A1 quattro by MTM. De aceea, astăzi nu facem decât să vă amintim că cei de la MTM sunt nebuni de geniali în a modifica motoarele Audi. Sau genial de nebuni.

Ei bine, motorul V10 de 5.2 litri, aspirat natural, a fost “uşor” modificat de către cei de la MTM, în pare parte prin
reprogramarea minuţioasă a
sistemului de gestionare electronică, dar şi a înlocuirii sistemelor de admisie şi evacuare. Un soi de old-school tuning pentru motoarele aspirate natural, fără jocul de-a turbinele. În urma modificărilor, motorul de pe maşina din testul nostru dezvoltă 606 cai-putere, în loc de cei 525 standard. Cuplul maxim a crescut de la 535 Nm la 560 Nm.
Cutia de viteze automată R Tronic, prezentă pe toate exemplarele R8 de dinaintea facelift-ului, a fost modificată aici de către cei de la MTM pentru optimizarea timpilor de schimbare a treptelor.

Regula unui tuning de calitate spune că orice surplus de putere trebuie să vină şi cu un surplus de control al acesteia. Prin urmare, e logic să descoperim că cei de la MTM i-au montat maşinii discuri de frână mai mari pe puntea
faţă, de 380 mm diametru, cu 8 pistoane. Frânele de pe puntea spate au fost lăsate standard. Audi R8 V10 Spyder a primit şi un set nou de jante forjate de la MTM, de 20 de inch, încălţate în anvelope Michelin Pilot Sport. Iar pentru ca puterea mai mare să fie stăpânită perfect, supercar-ul a primit şi o nouă suspensie cu coil-overe!
Pe lângă toate modificările tehnice, bolidul din testul nostru a mai primit şi noi detalii exterioare, realizate din fibră de carbon, inclusiv un spoiler spate nou, realizat şi el din fibră de carbon. În fine, decorurile oranj dau un ultim ton de originalitate în aspect.
Zero confort

Un Audi R8 V10 Spyder “normal” se laudă prin faptul că oferă un grad excelent de confort la bord, cu scaune bine profilate, în care se stă foarte plăcut şi relaxant. Nebunii ăştia de la MTM, însă, au considerat că scaunele alea originale sunt prea greoaie pentru
o performanţă desăvârşită şi le-au demontat, iar în locul lor au instalat nişte scoici realizate din fibră de carbon. Ei bine, odată cu noile scaune, supercar-ul ăsta a spus adio reglajelor minuţioase şi confortului. Ori încapi, ori nu încapi. Îţi poţi mişca un pic scaunul doar pe linie longitudinală, însă nici
vorbă de schimbare a unghiului spetezei (care spetează?), sau de reglaje lombare. Iar dacă ai ghinionul să fii ceva mai masiv decât media piloţilor de curse, atunci scoica aia te va cuprinde cu un râs mefistofelic, parcă, trimiţându-te şi pe tine la o cură de slăbire similară celei prin care a trecut maşina.
Fibra de carbon domină interiorul.
Toate inserţiile au fost înlocuite
cu fibră de carbon şi până
şi padelele de
schimbare a
treptelor au fost realizate din acelaşi material. Ai un puterznic iz de maşină de cursă aici, înţesată cu performanţă fără compromis.

Să pornim deci, nebunia asta de maşină decapotabilă. Cum credeţi că se poate simţi în condus un supercar dus peste linia de maxim de un atelier de tuning?
Megafon de circuit

Imaginaţi-vă că-I şoptiţi iubitei cu eleganţă “hai să facem o plimbare, frumoaso”… Iar ea scoate de sub masă un megafon din ăla de la proteste şi vă răspunde cu o intensitate amplificată la 90 de decibeli “cu plăcere, iubitule, hai să mergem chiar acum”. Tocmai v-a năucit, şi aproape că v-a asurzit...

Vă plimbaţi pe aleea frumoasă a parcului şi Dvs. îi spuneţi “hai să o luăm pe acolo”. Ea, obsedata, scoate
din nou megafonul ăla enorm din geanta ei, şi strigă un răspuns mieros, dar tăios de zgomotos “da, hai pe acolo, iubitule, că-mi place şi mie poteca aia”...

Uite cam aşa te simţi la volanul unui supercar tunat la maxim. Maşina îţi răspunde la comenzi aşa cum te aştepţi s-o facă, intră în viraje ca lipită de traseu şi primeşti doar răspunsuri dulci de la ea. Dar le primeşti
vociferate cu megafonul! Orice apăsare un pic mai pronunţată a acceleraţiei te împinge în scaunul ăla neconfortabil cu o forţă brută şi te aruncă într-un stil extrem de condus, chiar dacă te afli pe un drum public şi nu vrei decât să şopteşti o adiere de la un semafor la celălalt. Maşina asta nu poate fi discretă. Condusul încet e un chin pentru ea. E o bombă care se dezlănţuie la prima atingere şi te stoarce de tot!
Nici chiar dacă vă decideţi să luaţi hăţurile întregii herghelii de cai ai motorului în mână şi să-i alergaţi după bunul plac, nu veţi ajunge să simţiţi că îi utilizaţi la maxim puterea. E plăcut să schimbaţi manual treptele transmisiei pe la 8,500 rpm, provocând megafonul ăla să ule cât poate de tare, dar pe
drumuri publice arareori veţi ajunge
să turaţi motorul la asemenea înălţimi
măcar până la treapta a 3-a a
transmisiei.

E o senzaţie greu de explicat în
termeni de inginerie. Nici măcar nu
putem spune că motorul ar avea o
putere prea mare în comparaţie cu
capacitatea şasiului de a o transpune
pe asfalt. Dimpotrivă, tracţiunea
integrală, jantele mari şi late şi
suspensia modificată asigură
transpunerea eficientă a puterii
motorului pe asfalt. E pur şi simplu
prea multă putere, gestionată mult
prea vectorial şi bine direcţionat,
pentru condiţii normale de condus.
Dacă aceeaşi putere a motorului ar
fi fost risipită în nişte derapaje
spectaculoase şi topiri de cauciuc,
pe faţa noastră ar fi apărut nişte
zâmbete băieţeşti cu iz de prostioare. Dar maşina asta face totul mult prea
corect şi serios, şi direcţionează
întreaga ei putere doar pentru a te
împinge înainte cu o fermitate din aia,
nemţească, fără loc de alte interpretări.
Şi atunci, de la toată această forţă
brută direcţionată într-un singur sens,
te ia ameţeala şi până şi simpla
menţinere a capului tău pe linie
verticală, în compensarea acestor
forţe, devine o provocare. Ciudată mai
e natura umană, nu? Tindem cu toţii spre perfecţiune, în cazul ăsta inginerească, de transpunere a unei puteri maxime pe asfalt, iar atunci când atingem perfecţiunea, simţim că nu prea mai putem coabita cu ea...
E clar, maşina asta nu prea are ce
căuta pe drumurile publice, la fel cum
un megafon nu are ce căuta la o cină
romantică. Supercarul ăsta trebuie
condus pe un circuit sportiv închis, cu
o cască potrivită în
cap şi cu multă poftă de a-i folosi
toată seriozitatea ingineriei în a
scoate timpi minimi şi plăceri maxime.
Acolo poţi gusta cu adevărat din
gustul desăvârşirii maşinii, acolo poţi
să o iubeşti la adevărata intensitate!
Şi las’ să se întrebe toţi din jurul tău
de ce ţi-a trebuit un supercar cu
tuning, care a costat 165,900 euro când a ieşit pe poarta uzinei şi 216,670 euro când a ieşit de pe poarta atelierului de tuning... Nu există o explicaţie logică pentru un Audi R8 V10 Spyder by MTM. E o bijuterie inginerească, desăvârşită pentru cei ce-şi pot permite astfel de extravaganţe în viaţă. Doar pasiune. Doar simţiri pure. La intensităţi mai mult decât demenţiale...
PeAsfalt.roIlie Toma
2
GALERIE FOTO (43 IMAGINI)
COMENTARII (0)
Fiţi primul care comentează acest subiect!
COMENTARIUL MEU
Trebuie să fiţi logat pentru a putea comenta
Logare | Înregistrare
Înapoi
    Logare PeAsfalt.ro
Login:
Parola:
Memorează-mă
Ai uitat parola?
Eşti nou aici? Atunci înregistrează-te!