Pagina principală
Dacia Logan
29 Martie 2013
Prima generaţie Dacia Logan a făcut istorie în industria auto, cucerind inimile şi raţiunea consumatorilor care şi-au dorit un automobil cu adevărat accesibil şi practic, demonstrând totodată că şi un automobil bugetar poate deveni un adevărat succes.
Dar iată că Dacia ne aduce o nouă generaţie Logan în faţa noastră! E firesc să ne întrebăm atunci, mai ales în cazul unor modele de succes, dacă reuşeşte oare noua generaţie să păstreze toate calităţile predecesoarei sale, aducând şi o evoluţie firească în acelaşi timp? Oferă noul Logan suficient de multe avantaje şi calităţi încât să repete cel puţin succesul primei generaţii, sau poate chiar să-l depăşească? Să vedem!
Design exterior şi prezenţă

Designul noii generaţii Dacia
Logan ne-a impresionat din
clipa în care am văzut primele
imagini oficiale ale modelului.
Iar întâlnirea faţă în faţă cu
modelul întăreşte această
senzaţie. Noul Logan este
extrem de bine proporţionat,
desenat cu multă inspiraţie şi
chiar iscusinţă. Pentru un
model bugetar, designul său
e neaşteptat de bun, fiind
parcă adus dintr-o ligă
superioară a industriei auto.

Blocurile optice faţă şi spate
sunt printre punctele de
atracţie ale modelului, fiind şi
printre cele mai reuşite
elemente. Grila frontală este
de asemenea foarte bine
încadrată în forma părţii
frontale, iar proeminenţele
subtile de pe capotă, aripi şi
chiar uşa portbagajului pun
accentele potrivite exact acolo
unde e nevoie de ele. Într-un
cuvânt, maşina asta are
personalitate, şi arată foarte
atrăgător.
Ziceam că designul a fost conceput
cu multă isteţime. Noile generaţii
Logan şi Sandero nu se sfiesc să
împartă foarte multe componente de
caroserie, pe lângă platforma comună.
Astfel, farurile faţă, capota, bara
frontală de protecţie, aripile faţă şi
portierele sunt identice pe cele două
modele. Mai mult ca atât, designul a
fost într-atât de bine
gândit, încât
până şi
blocurile optice spate sunt comune
pentru ambele modele, deşi spatele e
diferit în cele două cazuri! Asta i-a
permis producătorului să reducă din
costurile de producţie, o tendinţă
firească pentru
acest segment.
Doar că, de obicei astfel de soluţii se lasă cu urâţenii de forme, cu care trebuie să te împaci. Aici, însă, toate sunt la locul lor şi noul Logan chiar are un design exterior reuşit, din oricare unghi ar fi privit.
Dinamică motor

De mult timp aşteptăm un test cu noua Dacia Logan şi era logic să alegem noul propulsor TCe 90 pentru test. Ei bine, dragii noştri, am adus astăzi în faţa Dvs. noul Logan anume cu acest propulsor sub capotă!

E un motor nou dezvoltat în familia Renault, care are o capacitate cilindrică de 0.9 litri, sau, mai exact, 899 cm
cubi. Cum o fi reuşit, vă întrebaţi, probabil? Asemenea capacităţi cilindrice erau proprii până odinioară motocicletelor, nu maşinilor, veţi spune! Şi veţi avea dreptate, însă timpurile sunt altele astăzi în Europa şi tendinţa de downsizing e una ireversibilă, inclusiv la motoare, iar TCe 90 aplică şi reţeta turboaspirării pentru a putea oferi un dinamism demn. Noul motor e unul în 3 cilindri, nu în patru, iar dacă stăm
să ne gândim un pic mai simplist, dacă motorul de 4 cilindri cu1.2 litri renunţă la unul din cilindri, rezultă exact 0.9 litri volum. Dar să nu credeţi că aşa au procedat inginerii, noul TCe 90 e o creaţie inginerească nouă, nu una rezultată din tăieri şi metamorfoze.

Odată cu numărul diferit de cilindri, motoarele îşi schimbă esenţial şi ciclurile de funcţionare. De asta
motoarele cu 6 cilindri în linie sunt considerate a fi printre cele mai echilibrate, iar cele cu 5 cilindri în linie - printre cele mai sonorifice. Cele cu 3 cilindri în linie au un renume mai degrabă negativ, decât pozitiv, din cauză că acestea generează vibraţii nedorite foarte mari în ciclul lor de funcţionare, pe care e foarte greu să le temperezi şi e posibil doar cu soluţii de corecţie. Inginerii francezi au minimizat cum au putut acest efect nedorit, inclusiv prin modificarea geometriei motorului faţă de unul cu 4 cilindri. La un motor cu mai mulţi cilindri, centrul geometric al cilindrilor se află pe aceeaşi centrare axială cu centrul arborelui cotit, bielele mişcând arborele, iar în ciclul lor de funcţionare se echilibrează una pe cealaltă. La un motor cu 4 cilindri, spre exemplu, mişcarea într-o direcţie a unui cilindru poate coincide cu mişcarea în direcţie opusă a altuia, iar cele două mişcări îşi anulează reciproc vibraţiile. La un motor cu 3 cilindri această compensare reciprocă nu e posibilă, de asta vibraţii există întotdeauna, iar măsura în care acestea sunt mascate depinde de ingeniozitatea inginerilor. Cei francezi, spre exemplu, au
proiectat motorul astfel încât centrul axial al bielelor să fie deplasat cu 8 milimetri într-o parte, astfel încât la apăsarea lor asupra arborelui cotit să fie necesară o forţă mai mică, iar la retragerea lor, o forţă mai mare, diferenţa de forţe generând astfel o vibraţie de răspuns care ar compensa-o pe cea originală. Sună foarte complicat, şi soluţia francezilor a dat roade, înăbuşind o bună parte din vibraţii, dar de eliminare totală nici nu poate fi vorba. Trebuie să o spunem pe şleau, motorul în 3 cilindri vibrează simţitor, iar cei care s-au obişnuit anterior cu motoarele în 4 cilindri de pe fosta generaţie Logan vor avea nevoie de timp de obişnuire ca să înţeleagă că aceste vibraţii sunt fireşti. Această tendinţă se face şi mai simţită şi auzită la pornirea motorului rece, când acesta respiră mai setos şi mai sonor.
În condus, atunci când propulsorul urcă în turaţii, senzaţia vibraţiilor dispare aproape în totalitate, şi cel de la volan începe a percepe motorul ca unul mult mai obişnuit. TCe 90 e un propulsor turboaspirat, iar nouă ne-a fost interesant să aruncăm o privire asupra dimensiunilor turbinei, iar apoi să observăm cât de lin se include turbina în acţiune, dacă există sau nu un turbolag simţitor. Ei bine, o scurtă privire sub capotă ne demonstrează că turbina are dimensiuni atât de compacte, încât ar putea câştiga şi vreun record la cele mai mici turbine. E un lucru oarecum firesc dacă ne gândim la capacitatea cilindrică a motorului, şi unde mai pui că
dimensiunile mici ale turbinei ar trebui să însemne o rezistenţă redusă a acesteia la activarea sa la treabă.

Pe Dacia Logan, noul motor dezvoltă 90 CP la 5,250 rpm şi 135 Nm cuplu, 90% dintre care e disponibil începând cu 1,650 rpm. Teoretic, 90 cai-putere pe o maşină de talia lui Logan ar trebui să fie suficienţi pentru un dinamism demn, iar noi am testat maşina cu 3 ocupanţi la bord, pentru o situaţie mai apropiată de o exploatare mai solicitantă a maşinii. În condusul urban, propulsorul TCe 90 oferă un dinamism suficient pentru un ritm
de condus fără efort, însă atunci când maşina intră în peisajul drumurilor extra-urbane, cu pante şi văi, cu depăşiri şi viteze ridicate, se simte acut lipsa de putere a acestuia. Mai mult ca atât, chiar dacă motorul e turat în zona a 3,000-4,000 rpm, forţa izvorâtă din propulsor oricum pare insuficientă pentru a face o depăşire în pantă sau pentru a conduce prea dinamic, încât te întrebi dacă turbina este, de fapt, inclusă sau nu. Plaja de turaţii a cuplului ne spune că turbina se include de la turaţii mici, şi trebuie să vă spunem că acolo, la acele valori de turaţii nu există senzaţia unui turbolag, ceea ce e bine. Însă cu 3 oameni la bord şi greutatea proprie a maşinii aproape întreaga plajă de turaţii a motorului pare a fi un continuu turbolag. Pe de altă parte, pedala acceleraţiei, dacă este apăsată până la fund, oferă la sfârşit senzaţia activării unui soi de kickdown, şi atunci motorul parcă s-ar trezi la viaţă imediat şi livrează tot ce poate, la aceleaşi valori de turaţii. Anume acolo, când
motorul nu mai este strangulat de gestionări electronice, la volanului lui Logan se simte, în sfârşit, o doză mult mai vioaie de dinamism. Eh, dacă ar fi să conducem aşa, zicem, noi, atunci poate nu ne-am mai plânge de lipsă de putere.
Ah, dar am uitat că am activat la
ieşirea din oraş regimul ECO al
maşinii. Da, ne-am mirat atât de mult
că Logan are un astfel de regim, încât
l-am cuplat să îi vedem efectul, după
care am uitat cu desăvârşire de el...
Iată care e cauza anemiei din motor!
E vorba, totuşi, de creierul lui
electronic, care îl ţine dictatorial în frâu
în încercarea de a limita consumul!
Ei bine, am deconectat blestematul
ăla de buton, care era să ne strice
impresia despre maşină şi tabloul s-a
schimbat simţitor. Dar nu radical,
fireşte. Maşina a devenit într-adevăr
un pic mai vioaie, mai dinamică, şi
mai pofticioasă de a-şi creşte turaţiile.
E mult mai plăcut de condus astfel la
traseu! Să nu vă dea prin cap să
utilizaţi regimul ECO la condus de
traseu cu mai mulţi ocupanţi la bord,
maşina va fi mult prea asfixiată. Lăsaţi
motorul să respire mai uşor, şi
Loganul cu motorul TCe 90 se va
dovedi mult mai plăcut în condus.

Pentru trei cilindri şi 0.9 litri, noi
spunem că motorul oferă un feedback
bun. Timpul de acceleraţie de la 0 la
100 km/h al motorului de 0.9 litri turbo
pentru Logan este de 11.1 secunde,
faţă de 14.5 secunde pentru motorul
aspirat natural de 1.2 litri. Propulsorul
TCe aduce într-adevăr o evoluţie
interesantă în gama Dacia, care se
conformează astfel tendinţelor de
dominaţie a motoarelor turboaspirate. Dar nu vă lăsaţi ameţiţi de aceste tendinţe ultra-moderne în cazul lui Logan. Noi privim mai practic lucrurile. Motorul ăsta se merită să-l achiziţionaţi doar dacă sunteţi un tânăr neastâmpărat care nu va folosi maşina asta la treabă, ci la mersul la fete. În cazul în care calculaţi cu stricteţe banii şi aveţi nevoie de o maşină care să vă servească fidel zi de zi, asistându-vă la muncă, noi vă sfătuim să optaţi fie pentru benzinarul aspirat natural de 75 CP, fie pentru unul din cele două diesel-uri 1.5 dCi. Logan şi-a câştigat reputaţia printr-o bună fiabilitate şi
motoarele aspirate natural pot să îndure aceste tratamente dure, fără rateuri. Motorul de 0.9 litri TCe va fi întotdeauna stors la maxim de vlagă, dacă veţi dori un condus dinamic, şi nu vă va aduce mari beneficii de facto în consum. Teoretic, TCe 90 e mai eficient decât motorul aspirat natural, cam cu 1 litru la sută. Dar ca să se atingă rezultatele teoretice, Loganul trebuie condus cu regimul Eco la activ, fără grabă, şoptind vreo declaraţie dulce în timp ce mergi agale să
duci fata aia acasă după întâlnire... Dar când timpul e calculat şi împărţit pe secunde şi munca trebuie făcută la cronometru, nu ai când să conduci maşina în mănuşi albe, şi deci vei apăsa pedala acceleraţiei, storcând turbina şi motorul de toată vlaga sa. Motorul ăsta turboaspirat e o mostră reuşită de tehnologie modernă şi inginerie bună, dar e mai potrivit pentru un hatchback francez plin de stil şi
viaţă, decât pentru un căluţ fidel de lucru, aşa cum e percepută o Dacia Logan de cele mai multe ori.

Operare transmisie

Cât priveşte transmisiile disponibile pentru Dacia Logan – modelul primeşte din nou doar cutii de viteze manuale, cu 5 trepte. Ar fi fost de „bon ton” să existe vreo cutie cu 6 trepte, desigur, dar ne amintim că e vorba de un model bugetar şi deci nu putem fi prea pretenţioşi. Despre transmisii automate nu poate fi vorba, deocamdată, pentru că acestea nu şi-ar găsi clienţii, la diferenţa de preţ pe care o cer. Din punct de vedere tehnic, până şi generaţia precedentă Logan a putut primi o cutie de viteze automată, şi în Rusia chiar a primit-o, pentru că
acolo se caută astfel de combinaţii. Nu şi la noi, şi nici în Europa, însă, şi asta pe bună dreptate.

Levierul transmisiei cu 5 rapoarte a Loganului din testul nostru ne întâneşte cu lungimea sa enormă, la fel ca şi cea a generaţiei precedente, şi ne denotă aceleaşi curse seci, cuplarea cărora produce diverse sunete plastice, în dependenţă de treapta cuplată. Informativitatea nu e la mare înălţime, şi ambreiajul e setat să îşi facă treaba abia sus, aproape de
eliberarea totală a pedalei, fapt care îţi impune un timp de adaptare cu maşina. Dar ne bucură, în schimb, etajarea foarte reuşită a treptelor, astfel că cele 5 rapoarte au fost dispersate uniform şi eficient, permiţând motorului să funcţioneze la turaţii moderate chiar şi la condusul extra-urban. Treptele sunt relativ lungi, deci, fapt care te face să foloseşti în mediul urban mai des primele 3 trepte, uneori şi a 4-a şi mult mai rar a 5-a. La traseu, cu 90 km/h în treapta a 5-a, motorul are în jur de 2,000 pm. La
urcarea în pantă, cu mai mulţi ocupanţi la bord, veţi fi nevoit adeseori să cuplaţi treapta 4, iar dacă vreţi şi episoade de depăşiri, atunci nu e deloc impropriu să cuplaţi chiar şi a 3-a treaptă şi să apăsaţi pedala acceleraţiei până la podea.

Per total, transmisia are o setară practică şi oferă cam cea mai potrivită combinaţie între evidenţierea potenţialului motorului şi păstrarea unei bune utilităţi în diverse tablouri de exploatare.
Feedback direcţie şi
manevrabilitate în viraje


Eh, Dacia Logan nu este tocmai modelul care să te impresioneze prin senzaţii puritane sau sportive de condus, iar această prezumţie se confirmă la volan. Coloana de direcţie nu poate fi reglată decât pe înălţime, reglajul pe adâncime lipsind. Şi senzaţiile pe care le primeşti de la manevrarea volanului sunt seci şi plastice, fără mari şanse de condimente la bord.
Direcţia este asistată electric, iar asistarea intervine la nevoie, atunci când există cu adevărat necesitatea ca maşina să ajute coloana de direcţie să vireze. Dacă maşina stă pe loc cu geamul sau uşa deschisă, şi porniţi să rotiţi volanul în una din direcţii, veţi şi auzi motoraşul direcţiei făcându-şi treaba în a vă ajută. După ce eliberaţi volanul, la o secundă se va opri şi electromotorul de acolo.

Atunci când maşina parcurge pe o suprafaţă de pietriş sau prundiş,
mai ales dacă mai şi virează, vibraţiile roţilor faţă se fac foarte simţite în volan, simţindu-se inclusiv jocul legăturilor coloanei de direcţie. Dar asta e, preţul accesibil se datorează şi simpleţei construcţiei maşinii, de asta trebuie oarecum să ne împăcăm şi cu aceste senzaţii.

Şi dacă tot vorbim de viraje, trebuie să vă spunem că Logan a păstrat aceeaşi arhitectură a suspensiei ca şi generaţia precedentă – suspensie McPherson în faţă şi bară fixă în spate.
O construcţie mai simplă decât bara fixă pentru puntea spate nu există astăzi, dar tocmai asta a garantat fiabilitatea excelentă la generaţia precedentă şi are toate şansele să continue tradiţia aici. McPherson-ul pe faţă e ceva extrem de uzual, şi e cel care asigură în cazul lui Logan, stabilizarea laterală a maşinii.

Evident, cu această arhitectură a suspensiei Logan nu are cum să exceleze în viraje. Dacă le abordaţi prea repede, veţi cunoaşte un ruliu şi o tendinţă subviratorie destul de accentuate, şi vă veţi spune că e mai bine să o luaţi mai uşurel. Din fericire, noua generaţie Dacia Logan a primit standard sistem de stabilizare a traiectoriei, care va putea interveni să salveze situaţia atunci când cel de la volan subestimează situaţia de trafic.
Confort la rulare

Aceeaşi arhitectură a suspensiei generează o anumită rigiditate pe puntea spate, care ar trebui să reducă din confortul general la rulare. Aici, însă, Dacia are o abordare foarte practică a situaţiei şi oferă doar jante de 15 inch, de oţel sau aliaj, ceea ce impune un profil generos al anvelopelor şi deci o capacitate bună de absorbţie a lor. Noi zicem că 15 inch e exact dimensiunea potrivită pentru roţile lui Logan, întrucât aşa maşina reuşeşte să izoleze mult mai bine denivelările din asfalt.

De fapt, chiar dacă în spate există o bară fixă, suspensia lui Logan are şi o capacitate proprie foarte bună de a aborbi şocurile carosabilului, iar asta e extrem de important pe drumurile noastre, la o maşină care ar putea fi exploatată foarte intens. Da, cu Logan nu se circulă în cel mai mare confort, însă de acolo de la volan nu ai prea mari probleme în a aborda denivelările asfaltului autohton şi de a trece peste ele fără consecinţe dureroase pentru maşină. La acest capitol, Logan este foarte bine adaptat condiţiilor dure de exploatare.
Izolare fonică

Capota lui Logan, în dotări superioare,
a primit un strat de izolare fonică, şi
chiar şi peretele separator între
compartimentul motor şi habitaclu a
primit căptuşeală de antifonare.
Sunetul motorului, astfel, se face auzit
în mod temperat în habitaclu.
Şi portierele maşinii au
devenit mai groase, însă acolo oricum nu şi-a făcut loc mai multă căptuşeală, astfel că zgomotele exterioare pătrund la fel de nestingherite ca şi la generaţia precedentă a modelului. Dacia Logan
a rămas a fi un model destul de gălăgios în habitaclu, dar asta e, buna izolare fonică ar costa extrem de mult, şi asta ar anula orice tendinţă de preţ accesibil al maşinii.
Design interior / ergonomie

La interior se simte mai degrabă o
puternică evoluţie, decât o revoluţie
ca în cazul designului exterior. Aici o
mulţime de elemente şi idei au fost
păstrate de pe generaţia precedentă
a lui Logan, astfel că cei care au
condus vreodată o Dacia Logan de
prima generaţie se vor simţi foarte
familiar aici.

Pentru un „outsider”, însă, care nu a condus niciodată acest model, vor exista dificultăţi cu ergonomia maşinii. Butoanele de coborâre a geamurilor faţă sunt în continuare poziţionate pe consola centrală, iar poziţiile modurilor de suflare a aerului din sistemul de climatizare sunt parcă întoarse în ordine inversă decât în toate celelalte maşini. Sistemul audio aduce în
general o întreagă epopee de cucerire a lui. Logan e gândit pentru ţări cu hoţi de sisteme audio de maşini, se pare, astfel că acesta e codificat cu un soi de PIN, pe care trebue să-l culegi când vrei să-l porneşti. Fiecare cifră din cele patru din şir trebuie culeasă cu un buton diferit, apăsând pe el de atâtea ori, cât constituie valoarea cifrei. Imaginaţi-vă că aveţi un PIN de genul 8967. Trebuie să efectuaţi 8+9+6+7 apăsări pe patru butoane diferite, în total, până a auzi vreo piesă duioasă din boxe trebuie să apăsaţi de cel puţin 30 de ori cu degetul... E un coşmar, în asemenea caz! N-am stat să ne pierdem timpul, dar sperăm că e posibil cumva să se deconecteze treaba cu PIN-ul... Pe lângă asta poziţionarea comenzilor de volum a sunetului şi răspundere la apeluri prin Bluetooth pe coloana de direcţie, într-o zonă greu accesibilă pare floare la ureche.

E în continuare ciudat şi modul în care scaunul şoferului se reglează pe înălţime. Se trage de un mâner de jos, şi scaunul alunecă la fund, sub influenţa gravitaţiei pământului. Ca să îl ridicaţi mai sus, trebuie să vă ridicaţi de pe scaun, lăsând arcurile lui să-l împingă în sus până la poziţia dorită.
Dar aşa se făceau lucrurile şi la precedentul Logan, aşa că nu e decât o continuitate a soluţiilor clasice.

Din aceeaşi categorie a continuării soluţiilor clasice şi uneori deocheate face parte şi modul în care se reglează unghiul de incidenţă a farurilor faţă. Ştiţi butonaşele alea rotative, existente încă de pe maşinile anilor ’80-’90, cu poziţii 0-1-2-3? Ele au un rol important la toate maşinile, pentru că atunci când vehiculul duce mai mulţi pasageri, partea spate se apasă, şi aşa se schimbă unghiul de înclinare a maşinii. Astfel se schimbă şi unghiul de incidenţă a farurilor, existând şansa să orbiţi şoferii din întâmpinare chiar şi cu faza scurtă. Pentru asta unghiul de incidenţă a farurilor se coboară în poziţia 1,2 sau chiar 3, pentru a corecta această înclinare a caroseriei şi a nu-i orbi pe cei din faţă. Ei bine, la Dacia Logan asta se face într-un mod cu totul diferit. Există o rotulă mare undeva sub volan, care e conectată printr-o sârmă ghidată la ambele faruri, iar învârtirea rotulei echivalează cu tragerea sau împingerea sârmei către faruri, care produce la rândul său
schimbarea unghiului de incidenţă a farurilor! Nouă ne-a părut o soluţie absurd de deocheată, dar trebuie să constatăm că şi precedentul Logan a avut acelaşi mecanism prezent, deci pentru unii aceasta ar putea fi un lucru firesc, nu un exotism, aşa cum ni s-a părut nouă.
Un ultim deranjament poate fi dat de ştergătoarele scurte a parbrizului, care lasă o făşie destul de mare necurăţată în partea de sus. Dacă aveţi o statură mare, şi aţi coborât scaunul la maxim pe înălţime, s-ar putea ca acea făşie necurăţată a parbrizului să vă acopere parţial vizibilitatea în partea superioară.

Şi acum să trecem la părţile bune şi recomandări. Deşi în dotarea de start Logan încă nu primeşte sistem audio, ci doar o pregătire pentru acestea, următorarele dotări pot primi sisteme foarte moderne, care citesc CD-uri MP3 şi chiar flash-uri USB! Mai mult ca atât, sistemul multimedia de top, cu tot cu navigare, costă doar 270 euro şi are un display central enorm de înaltă rezoluţie, debarasându-se de CD-uri şi citind doar USB-uri! Noi zicem că aici Logan-ul are o ofertă imbatabilă pentru o ambianţă plăcută la bord!

Trebuie să vă sfătuim să optaţi şi pentru cotiera centrală, care adaugă un grad simţitor de confort în călătorii, mai ales în cele de distanţă lungă. Aceasta costă 90 euro şi vine cu tot cu nişte spaţii suplimentare de depozitare.
Cadranele de bord şi-au schimbat designul simţitor şi au crescut în număr, fiind trei acum. Al treilea nu are nici o săgeată analogică, adăpostind doar toată suita de indicatoarele şi avertizoare, precum şi display-ul informativ. Dotarea Laureate, testată de noi, dispune de calculator de bord, care afişează o serie lungă de
informaţii utile, precum consumul mediu, viteza medie, distanţa parcursă dintr-un anumit punct, etc. Vitezometrul are o gradaţie un pic neobişnuită pentru cei familiarizaţi mai mult cu maşinile germane sau japoneze, fiind inscripţionate cifrele
zecilor care încep cu cifre impare –
10, 30, 50, 70, 90, 110, 130, etc. Dar,
până la urmă, toate valorile-cheie ale
limitelor de viteză se cuprind în acest
şir – 50 km/h pentru oraş, 90 km/h
pentru trasee şi 130 km/h pentru
autostrăzi – deci soluţia vă va
părea în foarte scurt timp o idee
bună.
Calitate materiale interior

Calitatea materialelor de la bordul lui Dacia Logan şi combinaţiile acestora diferă simţitor în funcţie de dotarea aleasă. În dotarea de bază nu există inserţii contrastante şi textilele sunt ceva mai simple. În dotarea de top, testată de noi, materialele textile sunt chiar bune la atingere şi mai sunt şi cusute cu aţă contrastantă! Da, e o soluţie frumoasă, pe care ne bucurăm să o găsim la bordul lui Logan!

Mai există, fără îndoială, şi zone imperfecte, tratate cu o anumită superficialitate, dar ne aşteptăm ca ele să existe pe o maşină de preţul lui Logan. Textilul din zona tetierelor e un pic lăsat cu aţele în vânt, şi plasticul de „parcare” a centurilor spate, atunci când acestea sunt neutilizate, pare un pic şubred. În schimb tapiţeria tavanului e mult mai bine prelucrată ca la generaţia anterioară. Levierul transmisiei a obţinut o inserţie în stil aluminiu pe centru, datorită căreia este mai plăcut la atingere şi arată mai bine. În dotările de bază, această inserţie lipseşte, acolo existând doar plastic.
Planşa de bord este realizată din
plastic dur, aşa cum e firesc pentru
maşinile din acest segment, dar
trebuie să remarcăm faptul că
asamblarea planşei e făcută foarte
bine şi lasă senzaţia de calitate.
Inserţiile speciale, precum cele din
jurul consolei centrale, sau liniile
circulare cromate din jurul cadranelor de bord, sporesc senzaţia de calitate şi te fac să înţelegi şi mai mult evoluţia modelului de la o generaţie la altă. Plasticul din zona inferioară a planşei este mai dur şi mai pregătit să reziste tratamentelor grele.

Da, asta e, Logan şi-a crescut în mare parte calitatea materialelor la interior, dar şi-a păstrat focusarea practică, fiind pregătit pentru exploatare intensă.

Spaţiu / confort pasageri faţă

Ei bine, noua generaţie Logan a crescut niţel în lungime şi s-a îngustat cu un pic mai mult de 1 cm. În acelaşi timp, din motive de siguranţă, uşile şi montanţii maşinii au devenit mai groase, iar grosimea a consumat un pic din spaţiul interior. Astfel, când urci la bordul noii generaţii Logan obţii
iniţial senzaţia că modelul a devenit uşor mai îngust. Aproape neobservabil chiar, dar noi întotdeauna atragem o mare atenţia la lăţimea maşinii, pentru că ştim că anume aici mulţi producători trişează la spaţiul oferit de la o generaţie la alta.

Totuşi, ar fi păcat să spunem că Logan nu a rămas a fi spaţios. Ba dimpotrivă, spaţiu există suficient, şi pe locurile faţă doi ocupanţi se vor simţi liberi în mişcări.

Confortul de pe scaunele faţă a crescut şi el simţitor, mai ales datorită scaunelor mai bine profilate. Acum Logan nu mai are pur şi simplu două şezuturi cu spetează, cum avea precedenta generaţie, ci a primit scaune în toată legea, cu zone de suport lateral şi relaxare a spatelui, astfel că aici se poate sta într-un confort demn.

Spaţiu / confort pasageri spate

Bancheta spate aduce o formă aproape identică celei din generaţia precedentă. Ca şi până acum, bancheta diferă în funcţie de dotări,
în dotarea de bază ea având un
şezut aproape plat şi fiind lipsită de posibilitatea rabatării şi chiar de
tetiere. În dotarea de top şezutul este un pic mai profilat, există tetiere şi unghiul spătarului e un pic mai confortabil, iar pe lângă asta bancheta poate fi şi rabatată.

Generaţia precedentă avea un tavan
cu nişte incizii ciudate, făcute să
sporească spaţiul pe înălţime, dar
care scădeau un pic din izolarea
fonică şi din siguranţa la un eventual
impact cu răsturnare. Generaţia nouă
nu mai adoptă asemenea soluţii şi
vine cu un plafon drept la interior, cu
o rezistenţă sporită. În rezultat, ar
putea exista impresia că pasagerii
spate primesc ceva mai puţin spaţiu
pe înălţime pe noul Logan, dar spaţiul
rămas este încă foarte generos, un
pasager de 1.90 metri putând lua loc
pe bancheta spate fără a atinge
plafonul cu capul. Graţie tunelului
central foarte coborât şi lăţimii
maşinii, 3 ocupanţi se pot aşeza cu
bine aici, fără prea mari dificultăţi.
Practicism portbagaj

Precedenta generaţie Logan şi-a câştigat renumele inclusiv datorită unui portbagaj foarte generos de tocmai 510 litri. Ei bine, noua generaţie păstrează cu sfinţenie acest atribuit, aducând exact aceiaşi 510 litri volum. E un avantaj preţios, zicem noi, pentru că familiile care privesc spre un Logan ca o eventuală achiziţie vor avea, cel mai probail, doar această maşină în familie, iar ea trebuie să fie compatabilă cu o gamă mai variată de scenarii de utilizare.

Consum

După cum spuneam mai sus, teoretic, motorul 0.9 TCe 90 din testul nostru ar trebui să fie mai eficient ca propulsorul aspirat natural de 1.2 litri. Motorul 1.2
indică un consum urban de 7.6 litri/100 km, în timp ce propulsorul 0.9 turbo are un consum de 6.4 litri/100 km. La condus de traseu diferenţa e mai mică – 4.3 litri/100 km pentru motorul turbo şi 4.9 litri pentru cel aspirat natural.

Ei bine, noi am condus intens în oraş, apoi la traseu scoţând toată vlaga din acest motor turbo, după care i-am oferit şi un ritm mai lejer de condus extra-urban, iar ulterior am revenit şi în mediul urban şi am condus mai lejer, pentru că ne-a fost interesant să urmărim consumul în toate aceste ipostaze. Un consum urban dinamic a dus consumul nostru real la peste 8 litri la sută, iar după câteva pauze lungi cu motorul pornit şi o serie de acceleraţii intense de la semafoare, consumul a sărit şi peste 10 la sută. Asta e varianta extremă, când nu-ţi pasă de eficienţă. La traseu, condusul cu apăsarea până în podea a acceleraţiei, dar cu regimul Eco înclus, nu a ridicat cifra mai mult de 7.4 litri/100 km. Un ritm mai lejer de condus extra-urban ne-a demonstrat că putem aduce consumul mai aproape de valoarea de 6 litri la sută. Un condus urban lejer ne-a adus şi o cifră mult mai interesantă de condus urban – exact 7.0 litri/100 km!
E mai mult decât datele oficiale,
evident, dar de mult ori am zis că la
toate motoarele turboaspirate se
întâmplă asta, pentru că aşa le
favorizează metoda oficială de
măsurare. O cifră de 7 la sută pentru
condus lejer în oraş e bunicică, însă,
trebuie să recunoaştem. Şi totuşi, noi
zicem că pentru ţara noastră, anume
în cazul lui Logan, e mai indicat să
alegeţi un motor aspirat natural, şi
acolo fiind posibil să se atingă un
consum similar. Doar cei cei care vor
neapărat 90 CP în loc de 75 CP
trebuie să aleagă noul motor
turboaspirat.

Preţ de achiziţie

Partea cu adevărat îmbucurătoare a noii generaţii este că ea şi-a păstrat neschimbat preţul! Da, deşi are un design de înaltă clasă, şi a evoluat simţitor, noul Logan a rămas la fel de accesibil – pornind de la 6,790 euro în România. E drept, cu acest e posibilă o singură motorizare – 1.2 benzină de 75 CP – şi ea vine destul de pustie în dotări, având bare de protecţie nevopsite, lipsându-i sistemul de aer condiţionat sau sistemul audio, tetierele sau chiar reglajul pe înălţime
a scaunui şoferului, ca să nu mai vorbim de acţionarea electrică a geamurilor. Dar asta a fost şi povestea generaţiei trecute şi a fost una de succes, pentru că această versiune de bază e o achiziţie raţională pentru parcurile companiilor, acolo unde e nevoie de un vehicul minimalist de transport, fără pretenţii de confort. Din fericire, în aceeaşi dotare de bază Logan primeşte acum mai multe dotări de siguranţă, inclusiv ABS, distribuţie electronică a forţei de frânare EBS, asistenţă la frânarea de urgenţă, 4 airbag-uri şi chair sistem ESC de stabilizare a traiectoriei. Iar această atitudine, de a pune aceste dotări de siguranţă chiar şi în echipări standard, e una admirabilă pe o maşină ultra-bugetară.

Următoarea treaptă de dotare e Ambiance, fiind disponibilă pentru atât
pentru motorul de 1.2 litri, cât şi pentru 0.9 turbo, dar şi pentru 1.5 dCi cu 75 CP la activ. Astfel, cel mai ieftin Logan dotat cu noul motor turbo 0.9 TCe 90 va costa în România 8,800 euro şi vine din start cu toate beneficiile echipării Ambiance – geamuri acţionate electric în faţă, închidere centralizată cu telecomandă, sistem audio cu MP3, USB şi Bluetooth, banchetă spate rabatabilă, tetiere spate şi bare de protecţie în culoarea caroseriei. Atenţie, însă, sistemul de aer condiţionat e încă unul opţional în această echipare, pentru el mai fiind nevoie să scoateţi din buzunar alte vreo 700 euro. Proiectoarele de ceaţă costă alte 100 euro, dacă vi le doriţi, iar vopseaua metalizată – încă 300 euro. Un motor de 1.2 litri pe benzină cu această echipare costă 7,700 euro, iar unul diesel – 9,600 euro.
În fine, dotarea de top Laureate, cea pe care o testăm şi noi azi, costă 8,800 euro pentru motorul de 1.2 litri, 9,900 euro pentru 0.9 TCe, 10,700 euro pentru 1.5 dCi de 75 CP şi 11,300 euro pentru 1.5 dCi de 90 CP. În echiparea Laureate primiţi tot ceea ce aduce standard dotarea anterioară, la care se mai adaugă la pachet şi sistemul de aer condiţionat, şi proiectoarele de ceaţă şi calculatorul de bord, şi 3 tetiere în loc de 2 pe bancheta spate, şi regtovizoare ajustabile electric, cu încălzire, iar volanul şi scaunul şoferului devin reglabile pe înălţime. Cotiera, însă, trebuie comandată separat şi costă 90 euro. Maşina din testul nostru a avut doar asta în calitate de opţiune suplimentară – am testat, deci, un Logan TCe 90 Laureate de 9,900 euro, la care se mai adaugă 90 euro pentru cotieră, rezultând un preţ total de 9,990 euro. N-o să vă vină să credeţi, dar pentru un Logan Laureate puteţi comanda opţional tapiţerie din piele, care costă vreo 500 euro!
Verdict final: Dacia Logan

Ei bine, iată-ne ajunşi şi la sfârşitul primei noastre întâlniri lungi cu noua generaţie Dacia Logan şi e momentul să facem şi nişte concluzii bine chibzuite. Noul Logan a devenit cu mult mai atrăgător şi mai plin de caracter şi s-a maturizat şi la calitatea interiorului. Dar preţul bugetar nu vine de pomană, astfel că maşina emană o firească atmosferă de austeritate la
soluţiile adoptate chiar şi pentru unele lucruri omniprezente în industria auto.

E îmbucurător faptul că Logan a primit şi noi unităţi de propulsie în familia sa, modernizându-şi astfel oferta cu noul propulsor turboaspirat de 0.9 ltiri şi 3 cilindri. Noi îl recomandăm însă, doar celor, care fie îşi iau maşina pur ca maşină de familie şi vor niţică mai multă putere, fie celor care o vor folosi lejer, la plimbări tinereşti. Pentru cei
care caută în noul Logan un partener de încredere în lucru, le recomandăm să opteze fie pentru benzinarul aspirat natural de 1.2 litri, fie pentru dieselul de 75 cai-putere.

Un alt aspect plăcut atunci când dăm ochii cu noua generaţie a unui model atât de popular e să descoperim că acesta şi-a păstrat cea mai mare parte din calităţile care l-au făcut popular. Da, Logan e auster şi simplist în multe
privinţe, dar a rămas spaţios, practic
şi foarte capabil să facă faţă unor
condiţii solicitante de exploatare,
inclusiv celor ale drumurilor noastre.
Şi pe lângă asta, noul Logan a devenit
cu siguranţă mai sigur!

Îşi merită Logan preţul de achiziţie? În mare parte, da, dar o maşină cu un asemenea preţ trebuie să simtă teama nu doar de concurenţa directă, a modelor cu preţ apropiat, ci şi de concurenţa maşinilor la mâna a doua.
Cert este că noul Logan a devenit mai bun, în limita aceluiaşi preţ!

Instrumente utile:
» Date tehnice Dacia Logan TCe 90
» Listă versiuni şi preţuri Dacia Logan în România
» Comparaţie Dacia Logan TCe 90 vs concurenţi
PeAsfalt.roIlie Toma
13
GALERIE FOTO (96 IMAGINI)
COMENTARII (0)
Fiţi primul care comentează acest subiect!
COMENTARIUL MEU
Trebuie să fiţi logat pentru a putea comenta
Logare | Înregistrare
Înapoi
    Logare PeAsfalt.ro
Login:
Parola:
Memorează-mă
Ai uitat parola?
Eşti nou aici? Atunci înregistrează-te!