Pagina principală
Skoda Citigo
28 Octombrie 2013
Aproape toţi producătorii, de la o generaţie la alta a modelelor lor, cresc dimensiunile acestora, le sporesc calitatea interioarelor, de burduşesc cu tot felul de noi tehnologii la bord, iar odată cu arsenalul ăsta tot mai mare de elemente moderne şi plăcute pentru ambianţă, creşte şi preţul, iar în final avem o migrare constantă a modelelor şi mărcilor către segmente ierarhice tot mai superioare pe piaţă. Calitatea interioarelor din BMW-urile şi Mercedes-Benz-urile de astăzi era imposibilă cu 20 de ani în urmă pe un Rolls-Royce sau Bentley. Calitatea dintr-un Opel de astăzi era foarte potrivită pentru un Mercedes-Benz de acum 10-15 ani.
Mărcile coreene erau luate în râs acum 20 de ani pentru performanţe anoste, interioare scârboase şi fiabilitate redusă. Astăzi, însă, coreenii îi fac pe concurenţii europeni să roşească de multe ori. Volkswagen, care decenii la rând a fost o adevărată “maşină a poporului”, mizând pe un preţ ultra-accesibil combinat cu un set practic de avantaje oferite la bord, a devenit între timp un coabitant al zonei de mijloc spre superior în toată scara ierarhică a lumii auto. Skoda pare să-I fi luat locul în nişa accesibilităţii, dar şi modelele Skoda denotă aceeaşi migraţie evoluţionistă de sporire a calităţii.
Şi atunci, o dată la vreo
cincisprezece ani, producătorii
realizează că nişa aia a maşinilor
simple, mici şi ultra-accesibile,
rămâne neocupată. Şi vin cu o nouă
idee, aproape revoluţionară, în care
declară că, uite, noul model va fi
“adevăratul” automobil al poporului –
simplu, eficient, accesibil şi practic.
Până la o nouă migrare… Dar până
să se întâmple asta, avem în grupul
Volkswagen un exemplu elocvent al
unei astfel de apariţii “back to the
roots” – vorbim, desigur, de tripleţii
Volkswagen up!, Skoda
Citigo şi Seat Mii – trei
modele construite pe aceeaşi
platformă, cu modificări minime între
ele, astfel încât costurile de
producţie să fie păstrate la minim şi
să ţintească spre un număr cât mai
mare de public. Noi avem astăzi la
test unul din tripleţi, şi anume Skoda
Citigo, şi vrem să vedem ce
înseamnă astăzi, în al doilea
deceniu al secolului XXI,
ideea unei maşini
ultra-compacte,
ultra-practice şi
ultra-accesibile!
Think… inside the box

De obicei americanii ar spune “think outside the box”, adică gândeşte dincolo de limitările convenţionale, unde convenţionalul este definit ca o cutie clasică. Dar de această dată, germanii, raţionali şi stricţi din fire, au gândit exact în limitele unui design rectangular, de cutie, şi ne-au spus nouă, publicului, că după efectuarea tuturor măsurărilor posibile, designul de cutiuţă s-a dovedit a fi cel mai practic şi mai încăpător. Ei bine, o fi având ei dreptate, pentru că o linie dreaptă a plafonului înseamnă păstrarea unui spaţiu bun pentru ocupanţii locurilor spate, şi tot acea linie dreaptă poate însemna şi un spaţiu mai generos în portbagaj, dar nu putem să negăm şi faptul că un “box-design” din ăsta taie un pic din frumuseţea estetică a unei maşini. Intuim şi faptul că producţia unor elemente rectangulare de caroserie este în continuare mai ieftină, iar germanii au socotit bine şi costurile de producţie. Dar, ne amintim aici de ultima mostră similară a unei maşini ultra-practice şi ultra-eficientă a germanilor – Volkswagen Lupo,
produs între anii 1999 şi 2005, şi
parcă acel model, la acea vreme, era
mult mai stilat şi mai drăguţ. Şi dacă
e tot să comparăm noii tripleţi cu
Lupo, atunci să ştiţi că noua Skoda
Citigo măsoară 3,563 mm lungime,
în timp ce Volkswagen Lupo măsura
3,529 mm lungime. Ca să vezi, ultra-
compacta Citigo de astăzi este, de
fapt, mai mare decât renumitul Lupo
de altă dată!

O reţetă şmecheră spune că, dacă
accentuezi un aspect negativ al unui
obiect suficient de mult, l-ai putea
transforma într-unul pozitiv şi dorit.
“It’s not a bug, it’s a feature”, ar spune
programiştii… La fel fac şi germanii
cu forma rectangulară a modelelor
lor şi ne prezintă acest design ca pe
unul original, special, individualist,
care te-ar face mai deosebit de
mulţime. Prostioare de marketing,
zicem noi, că nu vorbim de un Jeep
Wrangler aici, Dar ideea merge şi
mai departe, până la un mic tuning
de uzină a lui Citigo prin ediţiile Citigo
Sport, care vin cu elemente
contrastante pe caroserie, menite
să accentueze “individualitatea”
maşinii. Ei bine, ediţiile adevărate
Citigo Sport vin şi cu un kit de
suspensie coborâtă, şi cu jante ceva mai mari, dar maşina noastră din test a primit decoruri de caroserie identice cu cele ale unui Citigo Sport, însă nu a beneficiat şi de restul modificărilor. Puteţi, totuşi, vedea ideea decorării ceva mai stilate a caroseriei. E interesant?
Noi zicem că da, şi decorurile astea mai salvează cât de puţin peisajul anost al unei culori albe simple pe o maşină rectangulară.

Atunci când recurgi la crearea unui model din ăsta ultra-accesibil şi
ultra-practic, incluzi inevitabil şi soluţii simpliste, unele din ele scoase din arhivă. Grupul Volkswagen a făcut, parţial, la fel cu noii tripleţi, şi asta se poate vedea şi la noua Skoda Citigo.

Mă refer aici la un şir lung de elemente care-ţi sar în ochi imediat, dacă eşti
cât de cât obişnuit cu
ambianţa unor maşini mai
moderne. Indicatoarele de
direcţie de pe aripi par luate
de pe Golf IV, sau prima
generaţie Skoda Octavia –
sunt simple ca bună ziua şi
interschimbabile de pe o aripă
pe cealaltă. La interior, când
închizi portierele, vezi zone
masive din metal neacoperit,
vopsit în culoarea exterioară
a caroseriei. Descoperi
apoi că geamurile
portierelor spate nu
se deschid în modul
în care te aştepţi să o
facă, asemeni oricărei
alte maşini, ci se
deschid unghiular, la
distanţă de câţiva
centimentri, fiind eliberate
sau fixate de un soi de cleşte.
E o soluţie des aplicată la
hatchback-urile cu 3 uşi din anii
1980, 1990 şi începutul anilor 2000,
dar astăzi suntem ceva mai departe
de acei ani, iar pe lângă asta noi
testăm versiunea cu 5 uşi a lui Citigo,
nu cea cu 3 uşi. Dar explicaţia e
simplă – acest element aduce o
reducere importantă în costul
producţiei, şi atât.

Dacă priviţi Citigo din lateral, culoarea
albă a caroseriei contrastează tare
cu unicul element vizibil al suspensiei
spate – amortizorul negru. Pe de o
parte, asta înseamnă că Citigo nu
vine cu nicio urmă de izolare fonică a
aripilor, iar pe de altă parte, intuim o
construcţie simplă a suspensiei
punţii spate. E suficientă o singură
privire dedesubtul maşinii, în partea
spate, pentru a descoperi cea mai
simplă suspensie posibilă în industria
auto a zilelor noastre, formată dintr-o
bară de torsiune de care sunt fixate
ambele roţi spate. Bara este fixată de
caroserie prin două spirale şi două
amortizoare. Şi atât. Nici un element
de stabilizare laterală sau de
susţinere suplimentară. Mai simplu
de atât nu se poate.

Dar există, totuşi, şi abordări
admirabile ale germanilor la
dezvoltarea noilor tripleţi. În primul
rând, inginerii au depus efortul de a
dezvolta un motor nou pe benzină,
în 3 cilindri, de 1.0 litri, pe care l-au făcut disponibil în două versiuni de
putere – de 60 CP şi 75 CP. Noi
avem astăzi la test un Citigo cu un
propulsor de 75 CP şi 95 Nm. Mai
mult ca atât, inginerii germani au
dezvoltat şi o nouă transmisie automată robotizată pentru noii tripleţi,
astfel că noi avem astăzi în mâinile
noastre un Citigo dotat cu o astfel de
transmisie, care nu-ţi mai solicită
abilităţile de a manevra ambreiajul.
Senzaţii în condus

Ei bine, haideţi să vedem ce-a ieşit din toată ecuaţia asta a germanilor. Cum se simte, până la urmă, o Skoda Citigo, care înglobează seria asta lungă de soluţii moderne îmbinate cu cele austere veterane la bordul său?

În primul rând, trebuie să remarc că,
în ciuda dimensiunile compacte,
maşina permite găsirea unei poziţii
comode de condus, mai ales în
regim urban, deşi volanul
nu se reglează în
adâncime, ci doar pe înălţime. La găsirea unei poziţii confortabile de condus contribuie, probabil, şi scaunele faţă sportive opţionale, cu tetieră integrată. Trebuie să recunosc, de asemenea, că avantajul designului rectangular vine la vizibilitatea pe care o oferă maşinuţa asta în spaţiul urban.

Cadranele de bord păstrează izul modern al celorlalte modele Skoda,
dar amplasamentul lor e totuşi unul diferit, cu vitezometrul în rolul principal. Dacă micul indicator circular al nivelului de combustibil din dreapta e oarecum firesc, atunci cel din stânga, de dimensiune identică, nu indică temperatura motorului, cum se întâmplă de cele mai multe ori, ci are rol de… turometru. E nostim să vezi un indicator atât de mic ca martor al turaţiilor de motor, dar ştiţi voi, pe cât de mic e motorul de sub capotă, pe atât de mic a fost făcut şi turometrul…
Display-urile monocromatice fac regula, dar faţă de ele nu putem avea pretenţii prea mari. E mai ciudat, însă, să descoperim un reglaj arhaic al recirculării aerului la sistemul de aer condiţionat, prin acţionare mecanică lineară, ca la modelele de acum două decenii. E şi asta o soluţie menită să reducă preţul final, până la urmă. Gurile de ventilare de pe planşa de bord sunt circulare, şi se direcţionează direct, manual, putând fi închise tot
manual. Acestea sunt, însă, doar două la număr, poziţionate lângă montanţii faţă, iar în zona centrală prizele “normale” lipsesc, fiind înlocuită de o gură fixă de ventilare din partea superioară a planşei de bord. Aceasta scoate un anumit flux de aer pe ea, dar imposibilitatea direcţionării ei mai directe către ocupanţi crează incomoditate. Geamurile faţă sunt acţionate electric la modelul testat de noi, dar pe portiera stângă a şoferului
nu există decât comanda acţionării propriului geam, cel al pasagerului din dreapta putând fi acţionat doar de pe uşa lui. Ei bine, te salvează lăţimea mică a maşinii, pentru că dacă întinzi braţul drept ajungi repede la portiera din dreapta.

Pe bancheta spate doi pasageri mai înalţi se pot acomoda destul de bine. Al treilea ar putea fi de prisos, sau răbdat pentru o distanţă mai scurtă, dar doi
ocupanţi încap foarte bine
pe bancheta spate a lui Citigo.

Ne place volanul sportiv opţional, cu inserţii metalice pe el şi cu profilare sportivă în partea superioară, în zona de apucat. Consola centrală e
formată dintr-o zonă dublă de stocare a unor obiecte şi tot acolo e prezent un buton mare, dar inutil pentru o maşină precum Citigo – deconectarea sistemului de stabilizare a traiectoriei.
Prezenţa sistemului ESC pe Citigo e,
fără îndoială, una admirabilă, fiind
unul din factorii care a contribuit la
obţinerea calificativului de 5 stele la
EuroNCAP de tripleţi, dar
deconectarea lui pe o micuţă precum Citigo nu prea are sens.

Levierul transmisiei automate îi
poate pune în dificultate pe cei care
nu au mai operat cu transmisii
robotizate, dar aici lucrurile
se întâmplă exact ca
în cazul tuturor transmisiilor de acest gen. Nu există o poziţie Parking, maşina fiind lăsată cu transmisia în poziţie “N”, şi cu frâna de mână trasă.
Poziţia “R” e clară tuturor, iar
deplasarea levierului spre stânga
include regimul automat de condus.
Printr-o deplasare repetată,
puteţi include transmisia în
regim manual şi atunci
trebuie să mişcaţi
Dvs. levierul
înainte şi înapoi pentru schimbarea treptelor.

Transmisiile robotizate au o faimă
mai puţin bună din cauza timpilor
mari de schimbare a treptelor,
însoţiţi, de multe ori, şi de şocuri
mari în condus. Pe de altă parte,
aceste transmisii sunt foarte
eficiente şi fiabile. Ne era interesant
să descoperim ce a făcut grupul
Volkswagen în cazul noii sale
transmisii robotizate, dar şi a
noului motor de 1 litru, în
3 cilindri.


Ei bine, trebuie
să spunem că
motorul
funcţionează
suficient de
linear şi ritmic
la turaţii “de lucru”
pentru o arhitectură
de 3 cilindri. La ralanţi,
însă, vibraţiile au fost lăsate
la un nivel oarecum deranjant.
Turarea motorului în condus, în
planje diferite ne demonstrează buna
capacitate a acestuia de a livra o
creştere lineară a puterii şi cuplului,
păstrându-şi ritmicitatea excelentă.
Feedback-ul lui nu este ameţitor,
fără îndoială, dar totuşi noul motor
reuşeşte să-ţi creeze satisfacţia
unei funcţionări intuitive şi
predictibile.
Transmisia robotizată a lui Citigo s-a
născut din start cu simptomul comun
al tuturor transmisilor de acest tip –
timpii lungi de schimbare a treptelor. Da, ca şi în cazul multor altor
transmisii de acest tip, atunci când
conduci un Citigo şi transmisia
hotărăşte să schimbe treapta, nu
mai ai cuplu şi poţi număra până la 3
până schimbarea ia sfârşit. La un
moment dat, făceam şi exerciţii
nostime în condusul urban: vrooom…
1-2-3… vrooom…. 1-2-3… vrooom…
şi tot aşa.

Dar, totuşi, există şi o caracteristică
a transmisiei lui Citigo care o
poziţionează undeva mai în topul
cutiilor de viteze de acest tip: lipsa
şocurilor. Chiar dacă urcăm o rampă
urbană şi cutia de viteze decide
schimbarea unei trepte, simţi
displariţia cuplului de împingere a
maşinii, numeri până la 3, apoi simţi
revenirea cuplului în tractarea de mai
departe a maşinii, dar întregul proces
e lipsit de şocuri, fiind făcut destul de
galant. Astfel, deşi transmisia
schimbă oarecum lent treptele, lipsa
şocurilor face din ea un atribut
mecanic cu care să poţi convieţui
fără certuri şi reproşuri prea mari.
Apoi, după ce mai prinzi experienţă
de coabitare cu Citigo, înveţi să faci
transmisia să te înţeleagă mai bine,
schimbând mai aproape de intenţiile
tale. Dirijările astea le faci cu pedala
de acceleraţie şi observi că
transmisia este destul de atentă la
modul în care dirijezi tu pedala în
deciziile ei. Astfel, într-un final,
verdictul asupra cutiei ăstea de viteze
devine clar: vei putea coabita cu ea.
Dar atenţie, s-ar putea să-ţi stea
uneori gândul la o altă frumoasă,
precum cea cu transmisie cu raport
continuu variabil, sau la un una
sofisticată şi inteligentă cu dublu
ambreiaj...

Arhitectura simplă a suspensiei
spate denotă o ţinută rutieră
previzibil de mediocră în virajele
abordate cu viteză, dar ştiţi voi,
micuţa Citigo e mai mult o maşinută
urbană şi mai puţin una cu care să
abordezi virajele Alpilor elveţieni sau
francezi… Viteza maximă a lui Citigo
ajunge la puţin peste 170 km/h, dar o
viteză recomandabilă de croazieră
se situează în jurul valorii de 110-130
km/h, mai ales că la 100-110 km/h
motorul este turat deja cu 3,000 rpm.
Astfel, şi pe autostrăzile nemţeşti
Citigo va ocupa mai mult banda
dreaptă. În schimb, ampatamentul
scurt şi dimensiunile compacte o vor
face pe Citigo capabilă se sprinteze
mai agil pe străzile oraşelor
aglomerate, în căutarea unui loc de
parcare sau pur şi simplu pentru a Vă
duce mai rapid la destinaţie. Chiar şi
pe străzile oraşelor autohtone, cu
drumuri imperfecte, Citigo se
descurcă bine, graţie anvelopelor cu
profil mai mare şi a unei suspensii
setate pentru o mai mare capacitate
de absorbţie a denivelărilor. Păziţi-vă
doar de cratele din primăverile
autohtone, roţile de dimensiuni
175/65 R 14 trebuiesc ferite de
acestea. În schimb, dimensiunea
asta vă va solicita la minim bugetul
pentru seturi noi de anvelope, atunci
când veţi avea nevoie de ele. Şi
motorul aspirat natural se va dovedi
a fi foarte eficient în costuri de
mentenanţă.

Consumul oficial al unui Citigo de 75
CP cu transmisie robotizată se
situează la 5.5 litri/100 km în regim
urban, 4.0 litri/100 km în regim
extra-urban şi 4.5 litri/100 km în
regim mixt. Noi am reuşit să obţinem
după o tură lungă de condus urban,
nuanţat cu accente dinamice, un
consum de 6.2-6.5 litri/100 km. Citigo
mai dispune în majoritatea ţărilor
europene de o versiune propulsată
bivalent, pe benzină şi gaz natural
comprimat, care poate oferi un grad
sporit de eficienţă. Însă niciunul din
tripleţi nu vine dotat cu un motor
diesel TDI, fapt destul de ciudat
pentru grupul german. Nu pot să
nu dau aici exemplul
acelui Volkswagen Lupo, apărut pe
piaţă cu 14 ani în urmă, care
beneficia un motor TDI de 1.2 litri de
61 CP. Maşina ceea putea prinde
165 km/h viteză maximă, avea nevoie
de 14 secunde demne până la
100 km/h şi consuma, atenţie, 3.7
litri/100 km în regim urban, 2.7
litri/100 km în regim extra-urban şi
3.0 litri/100 km în regim mixt! De asta
maşina a fost supranumită Lupo 3L,
pentru că avea nevoie cu adevărat de
doar 3 litri de combustibil la o sută de
kilometri. Acum, la 14 ani distanţă,
Skoda Citigo şi fraţii săi Volkswagen
up! şi Seat Mii nu fac decât să
readucă ideea unei maşini eficiente
şi practice, fără a ne lăsa cu gura
căscată, însă, dacă le privim cu
raţiune. Unde e evoluţia
ultimilor 14 ani, domnilor? De ce nu
vedem astăzi un diesel ultra-eficient
pe maşinile astea, care să aibă un
consum mixt de 2.5-3.0 litri/100 km în
regim mixt? Cred că şi dieselul de
acum 14 ani ar putea încerca să facă
asta, cuplat cu o transmisie manuală,
deşi Lupo 3L de acum 14 ani
cântărea 830 kg, iar noul
Citigo s-a îngrăşat până la 930-940 kg, în funcţie de versiune.
Până când noii tripleţi nu vor veni cu
soluţii tehnice cu adevărat fascinant
de eficiente, aşa cum a făcut-o
predecesorul lor de acum 14 ani, noi
vedem în Skoda Citigo şi în fraţii ei
doar o maşină practică, previzibil de
eficientă, cu o ambianţă drăguţ de
modernă la interior, condimentată de
câteva atribute moderne care să
facă viaţa mai frumoasă. Noul Citigo
5 uşi porneşte de la 8,459 euro în
România, iar versiunea tesată de noi
costă, cu tot cu opţiuni şi
transmisie automată, cam 10,250 euro.
E un preţ mai mult raţional, decât
foarte bugetar. De asta, nu putem să
ne declarăm cu adevărat convinşi sau
fascinaţi de vreo calitate a acestui
model. Toate sunt prezente câte
puţin, în doză medie sau ceva mai
mult de medie, dar niciuna nu te aţâţă
să spui un sincer “waw!”. Aşa sunt
germanii astăzi. Au făcut un produs
bun, mai bun decât media
concurenţei, dar s-au zgârcit să-l
facă mai bun de atât, genial, ca să ne
dea prea mult pe spate. Pentru că
datul pe spate şi genialitatea costă
mult. Iar calculatorul german nu
admite marje prea mari la calcularea
costurilor şi profitului.
Şi totuşi, Skoda Citigo are o
excelentă atractivitate pentru un
segment foarte important de clienţI:
cel al companiilor care-şi doresc
maşini compacte, accesibile şi
eficiente pentru flotele lor, şi pe
deasupra – stilate. Uite acei clienţi
vor găsi în noua Skoda Citigo tot
ce caută de obicei o companie: cost
raţional de achiziţie, fiabilitate,
garanţie, costuri minime de
mentenanţă, costuri minime de
combustibil şi un design stilat care
permite multe personalizări, astfel
încât flota companiei să devină
originală şi recognibilă. Deci,
manageri ai flotelor de companii,
ăsta e unul din modelele pe care
trebuie să-l studiaţi bine!
PeAsfalt.roIlie Toma
0
GALERIE FOTO (54 IMAGINI)
COMENTARII (0)
Fiţi primul care comentează acest subiect!
COMENTARIUL MEU
Trebuie să fiţi logat pentru a putea comenta
Logare | Înregistrare
Înapoi
    Logare PeAsfalt.ro
Login:
Parola:
Memorează-mă
Ai uitat parola?
Eşti nou aici? Atunci înregistrează-te!