Pagina principală
Skoda Octavia 1.8 TSI
26 Aprilie 2013
Odată cu lansarea lui Rapid, Skoda a trecut într-o nouă eră, marcată de un nou logo dar mai ales de o nouă ierarhizare a familiei sale de modele şi de o reevaluare a calităţilor pe care acestea trebuie să le înglobeze. Şi dacă în toamna anului trecut, redacţia PeAsfalt.ro era prima care mergea în Cehia pentru a cunoaşte noua Skoda Rapid, după care vă menţionam modelul ca unul cu un substrat tehnic foarte bun şi cu o concepere practică şi raţională, dar niţel austeră, atunci astăzi avem onoarea de
a cunoaşte noua generaţie Skoda Octavia.

E unul din cele mai aşteptate modele noi în ţara noastră şi noi, la fel ca şi publicul autohton, l-am aşteptat extrem de mult pentru a-l testa. Avem mai multe motive să fim intrigaţi. În primul rând Octavia, încă de la prima sa generaţie, este unul din cele mai populare şi îndrăgite modele din România, iar asta înseamnă că foarte mulţi aşteaptă un verdict pentru noua generaţie. În al doilea rând, la testul din toamnă cu Rapid, noi sesizam o austeritate accentuată, pe
care o numeam niţel periculoasă pentru marca Skoda, dacă grupul Volkswagen, din care face parte şi marca cehă, va continua să o impună. Ne exprimam atunci ideea că viitoarea Octavia avea să devină mai mare şi mai scumpă, lăsând nişa accesibilităţii la discreţia lui Rapid. Şi în fine, un ultim motiv, dar poate chiar mai intrigant, este faptul că noua generaţie Skoda Octavia este primul model construit pe noua platformă tehnică modulară MQB care ajunge pe mâinile noastre. Deci, ne este cu atât mai interesant să descoperim ce aduce proaspătul prezent al grupului Volkswagen, dar şi viitorul lumii auto! Să descoperim, deci, împreună, noua Skoda Octavia!
Design exterior şi prezenţă

Dacă vorbim de design, trebuie să menţionăm din start că noua generaţie Skoda Octavia deja a reuşit să-şi adjudece un important premium în acest sens, Red Dot Design Award. Deci, mai-marii maeştri în design au recunoscut împreună că noul model ceh are un design excelent.

Părerea noastră subiectivă tinde să
accepte faptul că noua Octavia are
un design foarte inspirat, cu proporţii
interesante şi linii bine gândite. Nu
putem să negăm, însă, o asemănare
puternică între Octavia şi Rapid, care
nu e accidentală, fără îndoială, dar
parcă nouă ne plac mai mult
modelele care îşi păstrează o doză
mai mare de individualitate în raport
cu fraţii de marcă.

Mai mulţi critici sau simpli admiratori spun că blocurile optice spate ale noii Octavia aduc foarte mult cu cele ale lui Audi A6 de generaţie precedentă. E adevărat, însă noi tindem să credem că e un element gândit intenţionat, pentru a sugera în subconştientul celor ce privesc noua Octavia o urcare
în treapta ierarhică a segmentelor de
automobile. Şi această impresie de
clasificare superioară a reuşit
Octaviei – noul model ceh pare acum
într-adevăr mult mai maturizat, mai
solid şi mai autentic în emanarea
unei valori crescute.

Ceea ce e cu adevărat important să
se ştie pentru cei ce ţintesc spre noua Octavia ca posibilă viitoare maşină e faptul că aceasta a crescut într-adevăr foarte mult în dimensiuni. Modelul ceh nu mai e nici pe departe unul compact, măsurând 4.66 metri lungime – cam cât măsurau odinioară modelele de segment D populare la noi, precum Honda Accord, Volkswagen Passat sau Toyota Avensis. Chiar şi dacă vom compara noua Octavia cu modelele existente astăzi în showroom-uri, atunci vom descoperi impresionaţi că noua Octavia e cu 7 cm mai lungă decât Mercedes-Benz C-Class, cu 3 cm mai lungă decât BMW Seria 3 şi Volvo S60, cu 4 cm mai scurtă decât Toyota Avensis şi aproape identică în lungime cu un Opel Astra Sedan. Lăţimea – locul în care cei mai mulţi producători trişează – măsoară în cazul lui Octavia 1.81 metri, ceea ce o încadrează în tiparul clasic al segmentului maşinilor medii.
Fără trişări la acest capitol, deci. Dimensiunile generoase ale noii Octavia chiar înfăţişează o maşină plină de prezenţă, care mai promite şi un spaţiu interior pe măsură.

Dinamică motor şi operare transmisie

Noua generaţie Octavia vine pe piaţă cu un set consistent de
motorizări, pe benzină şi diesel, care
pot oferi parametri potriviţi unui
diapazon larg de solicitări ale
clienţilor. Cel mai puţin puternic
motor livrează 86 CP, iar cel mai
puternic oferă tocmai 180 CP!
Şi noi avem fericirea să testăm tocmai cea mai puternică motorizare a noii Skoda Octavia – 1.8 TSI de 180 cai-putere! Benzinarul turboaspirat de sub capota maşinii din test e cuplat la o transmisie automată cu dublu ambreiaj DSG cu 7 trepte.

Înainte de a pune motorul la treabă, am vrut să aruncăm o privire către el, astfel că am deschis larg capota noii generaţii Octavia. Elementul care sare imediat în ochi e turbina de dimensiuni mari, bine fixată între blocul motor şi peretele separator al compartimentului motor de habitaclu. O astfel de turbină certifică prin simplul său aspect cifra puterii maxime din datele tehnice, iar grija faţă de fixarea şi ingineria acesteia denotă o abordare mult mai atent concepută a turboaspirării pe
acest motor. Spre deosebire de un propulsor 1.2 TSI, unde turbina e mult mai mică, dar oricum stoarce întreaga vlagă a motorului, aici cilindreea mai mare îi conferă motorului şi o forţă
naturală mult mai mare, care manevrează cu totul altfel întregul proces de funcţionare a turbinei şi a inspirării aerului de admisie. Teoretic, şi consumul real obţinut ar trebui să
fie ceva mai aproape de datele oficiale, spre deosebire de motoare turbo de cilindree mică. Noi am resetat acum calculatorul de bord, şi vom vedea la sfârşitul testului cifra de consum mediu real obţinut.

Aici, sub capota noii Octavia,
observăm un pic impresionaţi că,
capota maşinii nu dispune de nici
o izolare fonică, lipsă dictată
probabil de nivelul mai
mic de zgomot
iniţial scos de motor. Peretele
separator al compartimentului motor
de habitaclu, însă, are un strat
generos de izolare fonică şi un altul
de izolare temică, ambele lucrate
cu o calitate foarte bună,
cu o fixare
excelentă.
Ei bine, în senzaţii de condus motorul nu dezamăgeşte impresiile pe care le-am avut la inspecţia sa vizuală. Cei din grupul Volkswagen au deja o experienţă bogată în motoarele turboaspirate pe benzină şi asta se simte imediat şi la acest motor. Nu mai există stângăcii în funcţionare, turbolag-uri neclare, întârzieri de reacţii sau orice alte simptome de funcţionare neintuitivă a motorului. Odată ce ai apăsat măcar o singură dată pedala şi ai prins firul de evoluţie a dinamismului maşinii, ştii imediat cum se va
comporta maşina la fiecare nouă apăsare, cât de pronunţat va accelera, cât de rapid va reacţiona şi ce viteză vei putea prinde. Iar asta e ceea ce germanii numesc „precizia ingineriei”. Atunci când toate sunt pefect calculate într-un motor, acesta nu se poate comporta decât exact la fel de fiecare dată când se repetă aceleaşi circumstanţe pentru care a fost calculat.

Elasticitatea motorul te lasă fascinat. Încă de la 1,250 rpm acesta îţi
răspunde cu aproape întreg cuplul maxim de 250 Nm, fiind la fel de responsiv până spre 5,000 rpm. La turaţii modeste, motorul se comportă aproape ca unul aspirat natural, urcând linear şi uşor în turaţii la apăsari moderate şi medii ale pedalei de acceleraţie. Apăsările mai puternice provoacă retrogradarea rapidă a transmisiei şi urcarea la fel de firească, dar mult mai bruscă, a propulsorului în turaţii. Acolo, spre 4,500-5,500 rpm, motorul îşi dezlănţuie întregul potenţial, iar dinamismul maşinii e de-a dreptul fascinant, putând fi concura cu uşurinţă cu senzaţiile pe care le aştepţi de un model de performanţă sporită, precum
GTI-ul celor la VW sau RS-urile celor de la Skoda. De fapt, doar 20 de cai-putere ne mai despart de puterea pe care o avea Octavia RS de generaţie precedentă, astfel că 180 cai-putere pe o maşină de talia Octaviei nu sunt deloc puţini.

Iar dacă această putere mai este şi gestionată de o transmisie bună, care operează cu maximă precizie şi eleganţă, atunci chiar e plăcut să exploatezi potenţialul motorului. Transmisiile cu dublu ambreiaj sunt renumite pentru schimbările insesizabile ale treptelor, cu lipsă absolută a oricărui şoc în momentele de schimbare a treptelor. Şi asta se simte şi pe noua Octavia – o
transmisie care operează precis, în momentul potrivit, fără întârzieri. Treptele sunt 7 la număr, iar asta înseamnă că permit motorului să-şi pună în aplicare şi mai bine potenţialul la acceleraţile intense, astfel, încât prima sută este prinsă după doar 7.4 secunde.

Trebuie să spunem că transmisia
automată a noii Octavia a devenit şi
mai intuitivă în operare. Generaţia
precedentă avea poziţiile D şi S
situate în ordine consecutivă, iar
atunci când îţi doreai să ajungi în D
mergeai de cele mai multe ori prea
departe, oprind levierul în ultima
poziţie – S. Era o chestie
care survenea inevitabil
atunci când erai nou la volanul unei Octavia şi care trecea odată cu obişnuinţa. Acum, însă, nu mai există o poziţie separată pentru regimul Sport, întrucât ea coindice cu regimul D. Cu alte cuvinte, atunci când levierul este scos din poziţia P, spre exemplu, şi este tras în spate, ultima poziţie e D, iar dacă se doreşte activarea modului sportiv, atunci se mai efectuează o apăsare scurtă a levierului spre spate, el revenind imediat în aceeaşi poziţie D. Astfel, poziţiile D şi S nu mai pot fi încurcate între ele şi nu ai nevoie de clipe suplimentare de concentrare pentru a opera transmisia corect.
Până acum, acest motor şi această transmisie, montate pe noua platformă MQB, ne-au lăsat un val neaşptetat de mare de impresii pozitive. Am mai testat acest motor anterior, pe alte modele ale grupului Volkswagen, şi ni s-a părut întotdeauna puternic şi rapid, dar aici, pe noua Octavia, tandemul motor + transmisie a căpătat un grad mult mai mare de perfecţionare inginerească şi de rafinare, funcţionând mai intuitiv, mai plăcut, mai maturizat.

Feedback direcţie, manevrabilitate în viraje şi confort

Platforma aia magică modulară a
grupului Volkswagen – MQB – pe
care e constuită şi noua Octavia, e o soluţie genial de bună din prisma ingineriei raţionale, eficiente în costuri, şi din prisma competitivităţii unei companii. Însă modular, înseamnă, de fapt, compus din module separate, care au fost gândite pentru a fi compatibile între ele pentru cât mai multe combinaţii şi aplicaţii. Dar ca să fim corecţi, trebuie să spunem că astfel de aplicaţii modulare nu sunt chiar o premieră absolută în lumea auto. Astfel, în câţiva ani, marea majoritate a modelelor grupului Volkswagen vor ajunge să fie construite pe această platformă, cu diferite variaţii de lungime, lăţime, înălţime, ampatament, etc.
Ei bine, dacă odinioară producătorii auto defineau o anumită platformă tehnică, cu o anumită construcţie a suspensiei, cu anumite puncte de fixare, astăzi MQB-ul nemţesc permite interschimbarea tipurilor de suspensie între ele. Astfel, acelaşi model ar putea avea mai multe tipuri de suspensie, în funcţie de preţul afişat amabil în showroom. E oarecum grav pentru consumator, pentru că o cu totul altă arhitectură a suspensiei dictează un comportament rutier total diferit al unui model, iar asta înseamnă că nu se va mai putea spune despre un model
la general că „e manevrabil, confortabil, rigid sau dimpotrivă prea necontrolabil în anumite situaţii”. Va trebui să fim foarte specifici, că modelul cutare e într-un anumit fel dacă are cutare tip de suspensie spate sau faţă! Va trebui, deci, să aruncăm cu toţii mai des câte o privire şi sub maşină, pentru un tablou obiectiv...

Iar faza asta cu tipuri diferite nu e doar presupune sau o prezicere a unui viitor sumbru. Se întâmplă chiar astăzi, cu platforma MQB. Noul Volkswagen Golf vine cu bară de torsiune fixă pe puntea spate pe toate motoarele cu puteri de până la 150 CP şi cu suspensie multi-link pe puntea spate pentru
motoarele mai puternice de atât. Dar între o bară fixă pe spate şi un
multi-link e o diferenţă abisală,
enormă! Şi în cazul Octaviei se
întâmplă acelaşi lucru – modelul ceh
vine cu o bară de torsiune fixă pentru
roţile spate pentru toate motoarele de
până la 150 CP şi cu suspensie
multi-link pentru tot ce aduce de la
151 CP în sus. Iar asta înseamnă că
doar motorizarea din testul nostru,
1.8 TSI, în combinaţie cu transmisie
manuală sau automată, beneficiază
deocamdată de multi-link pe noua
generaţie Octavia, în timp ce toate
celelalte motorizări primesc bară fixă
pe spate. Tocmai de asta, trebuie să
vă atenţionăm cu onestitate pe Dvs.,
potenţialii viitori cumpărători, că observaţiile noastre vizavi de manevrabilitatea şi confortul noii Octavia se referă anume la motorizarea 1.8 TSI, care vine cu suspensie multi-link pe spate. Versiunile echipate cu bară de torsiune pe spate le vom testa ceva mai târziu, de îndată ce vom avea ocazia, şi vom aduce completările necesare.

Aici, însă, noua Skoda Octavia ne-a impresionat şi cucerit, cu paşi mici dar siguri, printr-o ţinută rutieră absolut exemplară. Neaşteptat de exemplară chiar. În primele sute de mtetri parcurşi, denivelările mici şi dese de asfalt lasă impresia unei suspensii
niţel rigide, dar ulterior te convingi că maşina are o toleranţă foarte bună la denivelări, menajându-le foarte bine chiar şi pe cele mici şi supărăcioase. De parcă roţile ar porni absorbţia şocurilor cu o reacţie moale dar scurtă iniţială, urmată de o reţinere ceva mai intensă a şocurilor şi într-un final o bună înăbuşire vibraţională şi acustică a lor, cu un uşor ruliu final
al caroseriei când denivelările
sunt prea multe şi dese. Dar, per general, această combinaţie dintre o reacţie moale incipientă şi una mult mai fermă ulterioară, îţi lasă impresia unui automobil care gestionează foarte bine denivelările unui carosabil imperfect, fără a sacrifica prea mult din manevrabilitate sau confort.
Pe un carosabil neted, Octavia devine o maşină savuroasă. Anume acel grad de reacţii moi şi scurte iniţiale ale suspensiei joacă aici rolul de izolare excelentă a texturii carosabilului, rezultând într-un grad excepţional
de bun al confortului la bord. O spunem pe şleau: nu ne-am aşteptat la un grad atât de avansat de confort din partea Octaviei! Ai chiar o senzaţie de maşină premium la interior, prin confortul pe care îl obţii. Şi trebuie să spunem că maşina asta se simte extrem de bine închegată, plină de
esenţă oarecum, astfel încât ai
senzaţia conducerii unui automobil
foarte bine construit şi echilibrat.
Modularitatea germană se dovedeşte
a fi, astfel, mult mai integră decât
integritatea unei lungi liste de
concurenţi, iertat fie-ne jocul de
cuvinte cu alură înţeleaptă.
E şi mai interesant să simţi toată această integritate pe o maşină mult mai lungă. Dacă lungimea exterioară a crescut cu 9 cm la noua Octavia faţă de generaţie precedentă, atunci ampatamentul a crescut cu tocmai 11 cm. Iar de aceste creşteri beneficiază în primul rând pasagerii spate, ceea ce înseamnă că scaunul şoferului este
oarecum deplasat spre partea frontală a maşinii faţă de centrul imaginar dintre cele două axe. Şi asta se simte la virările rapizi ale maşinii. Îţi simţi corpul şi scaunul de sub tine nu doar pe o mişcare care urmează traiectoria dată de roţile faţă, dar simţi şi o oarecare deplasare pe lateral cu tot cu scaun, faţă de centrul imaginar al ampatamentului, din spatele tău. Iar această senzaţie, acompaniată de
cea de precizie pe care ţi-o oferă
maşina, devine distractivă până la
urmă, întrucât îţi sporeşte percepţia
că maşina virează cu o mai mare
rapiditate acolo unde îţi doreşti, într-un
soi de efect de supravirare. E plăcut
şi frumos, şi parcă îţi sporeşte
plăcerea de condus. Dar o astfel de
senzaţie poate fi obţinută nu doar
datorită lungimii maşinii, ci neapărat
în tandem cu o rigiditate torsională
superioară. Skoda Superb este mai
lungă decât actuala Octavia şi
scaunul şoferului este poziţionat şi
mai în faţă între axe, dar rigiditatea
torsională mai redusă nu favorizează
astfel de efecte acolo. Pe noua
Octavia însă, construcţia e una
impresionant de integră şi astfel
maşina virează cu precizie şi plăcere,
iar tu, de la volan, redescoperi
plăcerea condusului într-un nou mod.
Cu suspensia multi-link pe puntea spate, Octavia poate aborda virajele cu foarte mare încredere, chiar şi cu viteze foarte îndrăzneţe. Cu acest tip de suspensie, noua generaţie Skoda Octavia a evoluat foarte mult faţă de predecesoarea sa şi poate aspira acum la un titlu meritat de un bun automobil de talie medie.

Izolare fonică

Chiar dacă menţionam mai sus că motorul nu are un strat de izolare fonică montată pe capotă, spuneam că peretele separator are grijă de acest aspect. Iar din habitaclu motorul e absolut neauzit la turaţii modeste. Maşina din test e dotată cu sistem start/stop, iar la opririle de la semafor trebuie să arunci o privire pe turometru ca să te convingi cu siguranţă dacă motorul funcţionează sau nu într-un anumit moment. La turarea puternică a motorului, sunetul nu vine din direcţia compartimentului motor, ci de sub întreaga podea a maşinii, pe unde trece sistemul de evacuare a maşinii, sporind astfel senzaţia efectelor frumoase ale unui condus dinamic.

Noua Skoda Octavia menajează excelent şi sunetele curenţilor de aer, graţie formelor aerodinamice. Până şi oglinzile exterioare au o dimensiune mai mică,
reducându-se astfel suprafaţa de rezistenţă la rulare.

Şi zgomotele de rulare mecanică sunt infime, contribuind la un confort
acustic foarte bun, pentru o maşină
care se vrea a fi de preţ raţional.
De fapt, unicul zgomot sesizabil în
habitaclu vine de la rularea
anvelopelor pe asfalt – acestea sunt
nişte Michelin Energy, cu compoziţie
mai dură a cauciucului în scop de
eficienţă a consumului şi tocmai
această compoziţie, în contact cu un
carosabil cu textură mai puţin
perfectă, poate genera un zgomot
ceva mai mare. Dar maşina în sine
are o izolare fonică foarte bună.
Design interior / ergonomie

Laconic, clasic, bine gândit. Aşa am putea descrie designul interior al noii generaţii Octavia. Toate comenzile sunt poziţionate intuitiv, iar operarea maşinii nu necesită timp de adaptare.

Dacă designul cadranelor de bord păstrează stilul Skoda de
inscripţionare circulară a cifrelor, atunci forma volanului şi comenzile de pe acestea amintesc parcă de modelele curente Audi. În dotarea generoasă a maşinii din test, Octavia a primit şi un display color între cadranele de bord, care afişează cu o bună calitate grafică informaţiile esenţiale ale maşinii.

Sistemul multimedia Amundsen – şi el unul de top – are un design inspirat
din deprinderile actuale ale utilizatorilor produselor Apple. Chiar dacă are o formă trapezoidală, şi nu dreptunghiulară, textura neagră lucioasă aminteşte de iPhone-urile similare. Mai mult ca atât, display-ul sistemului multimedia este unul senzorial şi răspunde la gesturile obişnuite pentru produsele Apple, precum mişcarea degetelor pe linie dreaptă, care paginează următoarele funcţii. În sertarul pasagerului
dreapta este ascuns şi CD-changerul acestui sistem, care răpeşte un pic de spaţiu, dar lasă oricum mult loc util acolo. În josul consolei centrale sunt prezente şi porturile USB şi AUX-in, prin care se pot conecta device-uri externe, iar îndată sub aceastea se poate deschide un sertar special rezervat, în care pot încăpea chiar
şi cele mai mari device-uri mobile moderne. Asta e, germanii şi cehii au conceput o maşină nu doar pentru prezent, ci şi pentru viitor, intuind evoluţia preferinţelor posesorilor.

Sistemul de climatizare are comenzi rotulare foarte intuitive şi ele, iar linia
superioară de butoane
suplimentare pentru direcţionarea
curenţilor de aer este excelent
integrată între cele două display-uri
care afişează temperaturi celor
două zone de climatizare.
Calitate materiale interior

Şi calitatea materialelor de interior a crescut simţitor, cel puţin pe dotarea din test. De fapt Octavia de astăzi e la o distanţă foarte mare de Rapid la calitatea materialelor interioare şi îl poate stresa chiar şi pe fratele mai mare de gamă – Superb.

Ceea ce vedem astăzi la bordul lui
Octavia era demn de Mercedes-Benz,
Audi sau BMW cu doar 7-8 ani în
urmă! Bordul este realizat dintr-un
polimer moare, foarte calitativ şi
plăcut la atingere. Panourile uşilor
aduc exact aceeaşi textură vizuală,
dar aici e vorba deja de plastic rigid,
însă şi el foarte calitativ. Inserţiile albe
din imagini sunt realizate dintr-un
material poleit, cu textură
originală, care se percepe
foarte modern şi potrivit aici, fără a aluneca în imitaţii ieftine. În fine, pielea de pe volan e una fină, luată parcă direct de pe volanele Audi.

Scaunele aduc o tapiţerie textilă,
dar foarte calitativă şi atent lucrată.
De fapt, dacă lui Rapid îi
reproşam acum jumătate de
an o atmosferă puternică de
austeritate la interior, Octavia
de astăzi ne lasă
impresia unei veritabile alure premium, care contrastează total cu presupunerile noastre anterioare că germanii ar putea impune Skoda la o calitate mai redusă a interioarelor. Dimpotrivă, noua Octavia, în dotarea testată de noi, aduce un interior excelent lucrat, cu materiale alese cu grijă, care nu lasă loc de critici! E de-a dreptul admirabil!
Spaţiu / confort
pasageri faţă


Ei bine, în materie de spaţiu dedicat
pasagerilor faţă, noua generaţie Skoda Octavia a crescut moderat faţă de generaţia anterioară. Se câştigă însă, foarte mult la diapazonul mult mai larg de reglaje ale scaunelor, care pot culisa mai mult pe lungime şi înălţime, oferind astfel şansa unor poziţii mai confortabile şi mai spaţioase. E plăcută senzaţia că scaunul şoferului poate ajunge mult mai jos decât la generaţia anterioară, sporind foarte mult feeling-ul sportiv al maşinii.

Scaunele faţă au o susţinere laterală eficientă, dar şi o formă generală bine adaptată anatomiei, astfel încât şezutul în acestea îţi sugerează un confort foarte bun şi pentru călătoriile de lungă durată.
Spaţiu / confort pasageri spate

După cum spuneam mai sus, principalii beneficiari de pe urma creşerii lungimii şi ampatamentului noii generaţii Octavia sunt pasagerii spate. Aici spaţiul şi confortul au crescut considerabil, un pasager de 1.90 metri putând sta în confort deplin chiar dacă în faţă stă un altul la fel de înalt.

Tunelul central taie un pic din spaţiu disponibil unui eventual al treilea ocupant pe bancheta spate, dar acolo se ascund elemente de rigiditate, şi un spaţiu prevăzut pentru eventuale versiuni cu tracţiune integrală ale platformei MQB. În schimb, Octavia le va spori confortul ocupanţilor de pe bancheta spate cu guri de ventilare dedicate. Atunci când există maxim doi ocupanţi aici, se poate coborî cotiera centrală, care mai oferă şi suporturi inteligente pentru pahare sau sticle, diametrul de susţinere a cărora se poate regla. Odată coborâtă cotiera, se poate deschide un acces şi spre portbagaj, favorizând astfel transportarea obiectelor lungi, precum schiurile. În călătorii lungi, din practica noastră cu alte maşini, acest detaliu
îţi permite să scoţi un pachet de biscuiţi direct din portbagaj chiar în mers. Deci, extrem de util pentru călătorii de familie pe distanţe mari.

Practicism portbagaj

Volumul portbagajului noii generaţii
Octavia a rămas aproape identic
faţă de cel al generaţiei
precedente, oferind tocmai
590 litri de volum util cu
bancheta spate în poziţie
normală, faţă de 585, cât
oferea predecesoarea.
Admiratorii Octaviei
ştiu cu toţii, probabil, că, deşi maşina
are o siluetă de sedan, întotdeauna a
fost un hatchback de fapt, care are o
deschidere a portbagajului printr-un
hayon care înglobează şi luneta, nu
doar o mică uşiţă. Astfel, accesul în
portbagaj este foarte generos şi
practic.

În cazul rabatării banchetei spate volumul creşte extrem de mult, până la tocmai 1,580 litri. Deci, ca maşină de familie, care ar putea fi ocazional folosită pentru a transporta un obiect mai voluminos, noua Skoda Octavia se va descurca excelent.
Consum

Iată-ne ajunşi şi aproape de sfârşitul testului, când după mai multe regimuri de condus, de diferită manieră, trebuie să spunem ce cifre reale de consum am reuşit să obţinem. Fişa tehnică a lui Octavia 1.8 TSI DSG indică cifre foarte optimiste, aşa cum e aproape firesc pentru un motor turboaspirat –
7.1 litri/100 km în regim mixt, 4.8 litri/100 km în regim extra-urban şi 5.7 litri/100 km în regim mixt.

În regim urban cu condus moderat, noi am reuşit să obţinem între 8.0 litri şi 8.4 litri la 100 km parcurşi. Destul de bine pentru un potenţial de180
cai-putere, însă, ca de obicei, există o diferenţă simţitoare între datele oficiale şi cele reale la motoarele turboaspirate pe benzină. Această diferenţă e, însă, ceva mai mică decât modelele anterioare cu 1.8 TSI sub capotă testate de noi, deci perfecţionarea inginerească îşi aduce
contribuţia într-o eficientizare reală a consumului.

La traseu, cu urcuşuri în pante şi coborâşuri în văi, e greu să cobori consumul sub 7 litri la sută. Valori precum 5.7 litri/100 km sau 4.8 litri/100 km ne-au părut deci, mult prea optimiste pentru condiţii de trafic real.

Apăsările puternice ale acceleraţiei se traduc imediat într-un dinamism excelent, dar şi într-o urcare
vertiginoasă a mediei consumului. Practic, chiar dacă ai parcurs deja câteva zeci de kilometri anterior şi ai obţinut o medie bună, un episod de accelerare extremă pe o distanţă de câteva sute de metri îţi poate urca cifra consumul mediu cu jumătate de litru sau chiar un litru la sută. Se vede clar că în momentul de includere în forţă maximă a turbinei, motorului nu se
sfieşte deloc să tragă setos benzina
din rezervor, în dorinţa de a asigura
performanţă maximă. Un condus
foarte dinamic de traseu, pe distanţă
mai lungă, cu multe episoade de
depăşiri şi accelerări, fără prea
multă bătaie de cap de consum,
va urca media pe la 9
litri la sută.
Preţ de achiziţie

Skoda Octavia are un preţ de pornire foarte accesibil în România, de 14,250 euro! Evident, acest preţ e valabil pentru motorizarea de bază, 1.2 TSI, cu 86 CP la activ.

Dacă se doreşte o motorizare pe benzină, noi credem că un 1.4 TSI ar fi poate cel mai optim propulsor din ofertă, cu 140 CP la activ. O Octavia 1.4 TSI cu transmisie manuală începe de la 17,300 euro. Cel mai ieftin diesel este mai accesibil, pornind de la 16,756 euro pentru 1.6 TDI cu 90 CP la activ. Atât TDI-ul de 1.6 litri, cât şi benzinarul 1.2 TSI, au versiuni de 105 CP, care costă 17,635 euro şi respectiv 15,157 euro. Dacă se doreşte neapărat un diesel, versiunea de 90 CP e una foarte atractivă şi raţională, însă dacă se vrea mai multă putere şi rafinament, TSI-urile de 105 CP şi 140 CP sunt recomandate.

În fine, trebuie să vă amintim că ţinuta rutieră exemplară şi confortul maxim sesizat de noi în testul de astăzi sunt posibile la un asemenea nivel doar pentru motorizarea 1.8 TSI, ea fiind
unica deocamdată care vine cu suspensie multi-link pe puntea spate. O Octavia 1.8 TSI porneşte de la 19,746 euro pentru versiunea cu transmisie manuală cu 6 trepte şi de la 21,596 euro pentru varianta cu DSG, dar e deja mai bine dotată decât celelalte motorizări pe benzină. Exemplarul din testul nostru vine în dotare superioară Elegance, şi e echipat cu transmisie DSG, ceea ce înseamnă că are un preţ de start de
22,287 euro. Preţul nu se opreşte aici, însă, pentru că există şi o serie de dotări suplimentare faţă de pachetul Elegance. Astfel, maşina din test e echipată şi cu faruri opţionale bi-xenon cu LED-uri de zi, sistem audio performant CANTON Hi-Fi, cu 10 boxe şi subwoofer, display-ul color între cadranele de bord, de care vă vorbeam mai sus, volan tapiţat cu piele, sistem multimedia Amundsen cu display touchscreen, elemente cromate la exterior, comunicare
Bluetooth, faruri de ceaţă cu fundal negru, senzori de parcare şi vopsea metalizată cu efect de luciu special. Toate aceste echipări opţionale urcă preţul exemplarului din test până la piperata valoare de peste 27,000 euro.

Deci, îşi merită Octavia aceşti bani? Pentru a răspunde corect la această întrebare, trebuie să ne întrebăm cum ar arăta o Octavia fără toate aceste dotări generoase, care o fac să aibă un aspect atât de premium. Cu siguranţă că ar arăta mult mai auster.
Şi aici constatăm că astăzi
producătorii au lărgit oarecum
diapazonul de dotări posibile pe o
maşină, de la minim la maxim, astfel încât dotările minime îţi oferă senzaţii mult mai modeste faţă de alinturile dotărilor de vârf. Asta e, doar aşa a fost posibil un preţ de start atât de atractiv pentru cei care nu-şi doresc decât o maşină spaţioasă cu criterii mai minimaliste. Iar ceea ce avem noi astăzi la test, deşi ne-a fascinat prin calitatea asamblării, dinamism, confort şi ambianţă la bord, costă aproape
dublu faţă de preţul de bază, un preţ
pe care e ceva mai greu să îl accepţi, din punct de vedere psihologic.

Dar dacă te debarasezi de prejudecăţi psihologice şi priveşti elementele obiective, sesizezi, de fapt, că pentru 27,000 euro primeşti o maşină care se îndradrează practic în segmentul D, ultra-dotată, cu performanţe excelente, cu confort excelent şi un interior
calitativ, şi cu un substrat tehnic modern, care nu îţi va oferi mai puţină plăcere la bord decât oricare alt sedan de segment D, reprezentant al unui alt brand pentru care se acceptă mai uşor preţuri piperate. Dacă priveşti maşina prin prisma caracteristicilor reale pe care aceasta la oferă, mai ales în motorizarea de top, atunci s-ar putea să devii convins mult mai uşor că această îşi merită preţul.
Verdict final: Skoda Octavia

Noua Skoda Octavia a evoluat într-o manieră foarte interesantă faţă de predecesoarea sa. Şi-a recăpătat robusteţea formelor, dar a devenit mult mai mare, cu efecte directe în spaţiul oferit în habitaclu. Iar asta înseamnă că noua generaţie a modelului ceh şi-a sporit şi calitatea ambianţei de la bord, fiind acum mult mai potrivită pentru o maşină generoasă de familie.

Din păcate, trendul actual al industriei auto a dictat soluţii diferite pentru
diferite motorizări, distanţând senzaţiile obţinute pe motorizările entry-level de cele obţinute în motorizările de top. E firesc să presupunem că bara de torsiune spate, prezentă pe motorizările entry-level, taie din capacităţile de manevrabilitate şi confort a maşinii, dar suspensia spate multi-link, prezentă pe motorizarea
din test, ne-a fascinat printr-un grad neaşteptat de mare al confortului şi printr-o manevrabilitate exemplară a noii Octavia. Dacă vă permite bugetul, noi vă recomandăm să optaţi pentru 1.8 TSI, pentru că aici parametrii dinamici vor fi superlativi. Dacă aveţi un buget mai limitat, vă recomandăm să optaţi pentru un 1.2 TSI de 105 CP
sau pentru un 1.4 TSI. Sau un diesel, eventual, dacă parcurgeţi mulţi kilometri anual.

Cert este că exemplarul testat de noi ne-a demonstrat o inginerie maturizată şi rafinată, plăcută în condus şi aflare la bord, comdimentată şi cu o calitate excelentă de asamblare şi de finisare a materialelor din habitaclu.
MQB-ul german aduce o desăvârşire inginerească modernă şi se dovedeşte a fi, până la urmă, nu doar o soluţie de eficientizare a costurilor şi sporire a competitivăţii companiei, ci şi de evoluţie mecanică şi inginerească. Şi, poate cel mai important, noua generaţie Skoda Octavia, ca rezultat final, îţi lasă senzaţia unui produs desăvârşit şi integru, a unei maşini
neaşteptat de bune şi plăcute în condus, şi mai ales a unei experienţe plăcute de exploatare.

Instrumente utile:
» Date tehnice automobil din test
» Motorizări şi preţuri Skoda Octavia
» Octavia 1.8 TSI vs concurenţi
PeAsfalt.roIlie Toma
7
GALERIE FOTO (73 IMAGINI)
COMENTARII (0)
Fiţi primul care comentează acest subiect!
COMENTARIUL MEU
Trebuie să fiţi logat pentru a putea comenta
Logare | Înregistrare
Înapoi
    Logare PeAsfalt.ro
Login:
Parola:
Memorează-mă
Ai uitat parola?
Eşti nou aici? Atunci înregistrează-te!