Pagina principală
BMW M6 Gran Coupe by AC Schnitzer
30 Aprilie 2014
Noile BMW M5 şi M6 sunt nişte
fiare admirabile, cu motorul V8
de 4.4 litri sub capotă, cu
numele de cod S63B44T0.
Prima variaţie a acestui motor
a debutat încă pe X5M şi X6M,
cu 555 CP la activ, iar
principala fascinaţie venea de
la colectorul încrucişat,
încadrat între cele două
blocuri cilindrice, care,
împreună cu un sistem
complex de turboaspirare,
făcea turbolag-ul cu adevărat
insesizabil, iar performanţa –
cu adevărat năucitoare.

Dar tunerii de la AC Schnitzer
ne-au şoptit că au un M6
Gran Coupe, dotat cu o
versiune tunată a acelui motor.
Dacă pe un BMW M6 Gran
Coupe „standard” motorul
dezvoltă 560 CP şi 680 Nm,
atunci bestia care ne-a fost
oferită nouă la test în
Germania dezvoltă 620 CP şi
790 Nm! Sună ameţitor de-a
binelea! Noul Lamborghini
Huracan are o putere de 610
CP şi un cuplu de 560 Nm, iar
noi avem aici un GT cu patru
locuri capabil de mai mult! Haideţi
să vedem ce face bestia asta!
Semnături de tuning

Despre caroseria Gran
Coupe şi despre spaţiul
interior nu vă vorbim acum
prea multe, pentru că am
făcut-o acum aproape 2 ani,
când am testat pentru prima
dată un Seria 6 Gran Coupe,
în motorizare 640i. Esenţa
maşinii din testul de astăzi
este performanţa ameţitoare,
dusă aproape de limitele
absurdului imaginabil. Dacă
stăm să ne gândim la rece,
cei de la BMW au trnasformat
deja M6-ele Gran Coupe în
unul din cele mai demente
modele din lume. Şi unde mai
pui că cei de la AC Schnitzer
pretind să le fi dus munca lor
până la un nivel şi mai înalt de
demenţă...


Dar haideţi să vedem cât te
mult a schimbat mâna celor
de la AC Schnitzer maşina
asta. Motorul a primit 60 de
cai-putere şi 110 Nm în plus, dar să nu vă imaginaţi că tunerii au reuşit cel puţin să demonteze motorul de pe maşină, pentru a-i aplica vreun tratament fizic. Astfel de lucruri de întâmplau în epoca motoarelor aspirate natural – îmi amintesc şi acum de comunicatele celor de la Brabus, care de relatau despre procese complicate de mărire a volumului cilindric pentru motoare, ca acestea să poată dezvolta ceva mai multă putere. Acum, însă, în epoca turboaspirării şi a motoarelor ghidate în întregime de
softuri electronice, modificările de putere se fac de programişti de calculatoare, care modifică unitatea de control a motorului, presiunea din turbină şi orice detaliu mai consideră necesar pentru obţinerea unei performanţe sporite. Unele tratamente mai serioase implică şi schimbarea turbinei, spre exemplu, cu una mai mare, dar cu rezistenţă scăzută. Aici, însă, în cazul maşinii noastre din test, modificarea e doar la nivel electronic,
iar la sfârşit motorul maşinii a primit un alt capac, cu semnătura atelierului de tuning. Ne veţi întreba dacă resursele de viaţa ale motorului nu sunt afectate. Asta i-am întrebat şi noi pe cei de la AC Schnitzer. Evident, răspunsul a vrut să ne garanteze că specialiştii lor au studiat gradul de rezistenţă a tuturor componentelor şi s-au asigurat că puterea de 620 CP şi cuplul de 790 Nm va fi suportat fără nicio implicaţie la durata de viaţă. Ca o confirmare, ei ne menţionează că ar fi putut scoate
o putere şi mai mare fără un efort major, dar au ales aceste valori tocmai pentru că ele pot fi suportate firesc de componentele mecanice ale motorului şi ale trenului de rulare. Concluzia, însă, şi-o face fiecare în mod individual în funcţie de încrederea pe care este pregătit să o investească într-un atelier de tuning.

Modificările aduse motorului, însă, au modificat şi curba disponibilităţii cuplului maxim. Dacă motorul standard livrează cuplul maxim aproape linear, între 1,500 şi 5,750 rpm, atunci curba motorului tunat ia silueta unei culmi
mai ascuţite, livrând valoarea maximă la 3,000 rpm. Şi asta se simte în condus. Motorul răbufneşte în explozii de putere, dar nu ai senzaţia aia specifică a ultimelor motoare BMW care te ţin lipite în scaun la fel de tare pe toată durata acceleraţiilor, ci simţi o urcare progresistă până spre 2,800-3,500 rpm, după care, pe la vreo 4,000-4,500 rpm simţi motorul mai domolit şi cel mai indicat lucru e să schimbi treapta superioară a transmisiei. Tunerii
germani zic că pe toată durata plajei de turaţii cuplul e oricum mai mare decât cel al motorului standard, dar explozia de forţă din jurul a 3,000 rpm îl face mai puţin cizelat. Cu M6 Grand Coupe by AC Schnitzer, însă, te poţi distra de minune, punând maşina să-şi topească anvelopele spate mult mai uşor graţie acestor zvâcniri de cuplu. Aici vine partea lucioasă a monedei. Simţi maşina asta de parcă originalul BMW M6 Gran Coupe şi-ar fi dat jos fracul aristocratic şi şi-ar fi îmbrăcat o sapoletă de blugi, fiind gata să se
apuce de minerit cărbuni cu mâinile goale. Atunci când înţelegi asta, începi să te împaci mult mai bine cu maşina. Îi apeşi pedalele cu inserţii metalice mult mai corect şi simţi că maşina începe să te asculte predictibil, şuierând din roţile spate atunci îţi doreşti, înaintând cu ardoare în linie dreaptă atunci îi dictezi. Apăs pedala acceleraţiei până în podea, motorul începe a urla de-a binelea, sunetul său fiind îngroşat de noul sistem de eşapament al celor de la AC Schnitzer. Las cutia de viteze automată cu 7 trepte şi dublu ambreiaj să facă ea treaba schimbărilor. În nebunia
acceleraţiei, realizez că logica transmisiei a rămas neschimbată faţă de un M6 Gran Coupe standard, şi atunci când vrei acceleraţie maximă, ea va schimba pe la 7,000 rpm, până acolo unde se realizează puterea maximă, chiar dacă maximul motorului tunat are loc mai jos, la 6,200 rpm. E un mariaj un pic fals între motor şi transmisie, cu dragoste un pic simulată, dar toate acestea nu taie din plăcerile trupeşti ale forţelor cu care eşti împins brutal în scaun. Tunerii germani nu măsuraseră încă timpul de acceleraţie de la 0 la 100 km/h, dar ne sugerează că, dacă maşina originală prinde suta în 4.2 secunde,
atunci creaţia lor ar putea-o face în 4 secunde. Ceea ce ştiau cu certitudine cei de la AC Schnitzer despre maşină era viteza maximă, care poate ajunge la 305 km/h! Aoleu!

Maşina testată de noi a primit şi noi arcuri ale suspensiei, care au coborât garda la sol cu vreo 15 milimetri, şi care îi dictează maşinii un comportament diferit. Tunerii zic că suspensia modelului ar fi acum mai capabilă să înghită şocuri şi nu pot să nu constat un grad de confort neaşteptat de bun pentru o maşină
sportivă pur-sânge, cu nişte jante imense de 21 de inch!

Ah, da, roţile! Ele sunt cel mai vizibil element de tuning exterior al exemplarului testat de noi. Sunt nişte jante forjate şi trebuie să recunoaştem că fac maşina să arate foarte bine. Tuningul exterior este completat de un spoiler frontal de carbon, de grila radiatorului cromată, inserţii la difuzorul spate, guri de evacuare noi şi de emblema AC Schnitzer aplicată pe lateral. Şi cam atât. Formele agresive
ale barei de protecţie faţă vin de la M6 Gran Coupe original.

Atunci când am testat primul nostru exemplar tunat de AC Schnitzer, Seria 3 Touring, ne arătam absolut dezamăgiţi de calitatea modificărilor de interior. Aici, însă, din fericire probabil, modificările la interior sunt şi ele foarte discrete, astfel că ambianţa generală a rămas una calitativă, tipic bavareză. Tapiseria de piele este una instalată
de uzină, deci nu avem nicio pretenţie faţă de ea. Cei de la AC Schnitzer s-au limitat la doar două modificări – inserţiile de aluminiu pe pedale şi roata aia rustică pe controller-ul i-Drive de pe tunelul central. Dacă pedalele arată foarte bine, atunci roata aia arată bine doar dacă o priveşti, nu şi dacă o atingi. Simţurile tactile relevă relieful ei imperfect şi nu-ţi creează senzaţii tocmai înălţătoare.
Verdict

Ei bine, ne-am convins încă o dată că bavarezii de la BMW bat ritmul în dansul mondial al performanţei. Modificările tehnice, aduse de cei de la AC Schnitzer lui M6 Gran Coupe au schimbat un pic caracterul modelului într-unul mai tineresc, mai impulsiv şi mai nărăvaş şi asta poate fi pe placul unora sau poate displace celor ce-şi doresc echilibrarea şi îmbinarea perfectă între
toate componentele tehnice ale unei
maşini de înaltă performanţă.
AC Schnitzer a intervenit acolo unde le-a fost mai uşor să o facă, deteriorând echilibrul ideal asigurat iniţial de bavarezi, dar chiar şi aşa maşina asta îţi poate da senzaţii frumoase la volan. Un pic ştrengăreşti, un pic necizelate, dar plăcute.

Din fericire, am testat o maşină cu modificări vizuale exterioare şi
interioare discrete, care i-a păstrat o prezenţă oarecum frumoasă şi calitativă. Cei de la AC Schnitzer nu sunt tocmai cei mai mari maeştri în înnobilarea habitaclelor, astfel că o asemenea reţetă cu modificări minore e cea mai indicată. La exterior au făcut o treabă bună în a-i accentua maşinii potenţialul de performanţă.

Cât l-ar costa, eventual, pe un
român dorinţa de a avea un
exemplar identic celui testat de noi? Ei bine, totul porneşte de la un M6 Grand Coupe standard, care costă de la 142,104 euro în România (cu TVA), la care se vor mai adăuga opţionalele hi-tech şi fiţoase de pe maşina testată de noi, în sumă de vreo 25,000 euro. Avem, deci, deja peste 167,000 euro. La toate astea se mai adaugă preţul modificărilor aplicate de cei de la AC Schnitzer, în sumă de vreo 30,000 euro
şi astfel obţinem un preţ final de aproape 200,000 euro. Îşi merită maşina asta banii, în forma ei cu tuning? Oricum am privi-o, oricât de mult nu am încerca să ne imaginăm cine şi-ar putea-o dori, nu ne încumetăm să spunem „da”. E un „nu” evident. Iar maşinile
care nu-şi merită banii nici în cea mai abstractă formă, sunt cumpărate doar de cei care nu-şi merită nici ei banii, probabil... O fi frumoasă o zi la volanul ei, dar cu 200,000 euro poţi face atâtea lucruri în viaţa asta... Nu ştim. Nu ştim cine ar putea-o cumpăra. Poate ne spuneţi voi cine şi-ar putea dori maşina asta?
PeAsfalt.roIlie Toma
0
GALERIE FOTO (58 IMAGINI)
COMENTARII (0)
Fiţi primul care comentează acest subiect!
COMENTARIUL MEU
Trebuie să fiţi logat pentru a putea comenta
Logare | Înregistrare
Înapoi
    Logare PeAsfalt.ro
Login:
Parola:
Memorează-mă
Ai uitat parola?
Eşti nou aici? Atunci înregistrează-te!