Pagina principală
Mercedes-Benz GLA
4 Aprilie 2014
E cel mai proaspăt şi mai compact SUV din gama Mercedes-Benz şi abia a ajuns în ţara noastră. E vorba de noul Mercedes-Benz GLA, micro-SUV-ul german care se ambiţionează într-un segment în care s-ar părea că nu prea au ce căuta mărcile premium.
Veţi spune „Audi Q3, BMW X1...” şi veţi avea parţial dreptate, dar după ce probezi maşina asta pe viu ai impresia că cele două modele de mai sus nu prea sunt concurenţi direcţi pentru noul model Mercedes-Benz. X1 pare mai mare, mai lung, şi păstrează un
caracter specific X-urilor bavareze, foarte apropiat de X3. Q3 e mai scurt şi mai micro-SUV, dar are extraordinar de puţin loc pe bancheta spate, în timp ce poziţia la condus e oarecum mai înaltă. Mercedes-Benz GLA, însă, îţi dă cu totul alte senzaţii...
Design. SUV sau nu?

Eh, fără îndoială, noul Mercedes-Benz
GLA arată extraordinar de bine.
Părerea asta am auzit-o în ziua
testului de la toţi cei care au avut
ocazia să se afle alături de maşină. Şi noi suntem de acord, GLA are un design reuşit şi bine închegat. Dar este el oare un SUV? Răspunsul depinde de unghiul din care îl priveşti – dacă îl admiri de departe pare mai degrabă un hatchback înălţat. Dacă te apropii de el, îşi face tot mai simţită prezenţa de SUV. Dacă îl priveşti de sus, din nou
aduce mai mult a hatchback, dacă îl priveşti de jos îţi pare un ditamai SUV agresiv. Secretul acestor percepţii se ascunde în nişte trucuri de design la care au apelat germanii. Ştiţi cu toţii, probabil, că noul GLA e construit pe
aceeaşi platformă a lui A-Klasse, iar înălţimea propriu-zisă a caroseriei nu a crescut foarte spectaculos. Noul Mercedes-Benz GLA a primit, însă, roţi absolut imense (235/50 R 18 în cazul nostru), accentuate şi de un contur
superior al aripilor. Acest detaliu, completat de garda la sol un pic mai ridicată şi câteva profilări mai accentuate pe caroserie, mai ales la
posterior, i-au redat imediat modelului un caracter agresiv, aventurier, de SUV. Micile condimente de design care imită scuturi de protecţie şi un unghi foarte bun de degajare în spate completează tabloul şi te fac să percepi maşina asta ca un SUV până la urmă. Foarte compact, dar cu prezenţă de SUV, totuşi.
Micro-SUV înseamnă micro-spaţiu la interior?

Temerile noastre cele mai mari
înaintea acestui test erau legate de
spaţiul disponibil pe bancheta spate.
Noul Mercedes-Benz GLA are un
ampatament identic cu A-Klasse, de
2,699 mm, care nu e chiar puţin, de
altfel, dar care, în forma în care sunt
aranjate lucrurile în interiorul lui
A-Klasse, dictează un spaţiu cam
restrâns pentru pasagerii spate,
mai ales pentru genunchi. Ne
gândeam că avem toate şansele să descoperim la fel de puţin spaţiu şi în noul SUV german, iar acest fapt ar fi constituit un mare neajuns în faţa potenţialilor cumpărători.


Dar aşteptările noastre nu s-au
adeverit. Deşi are acelaşi
ampatament, înălţimea mai mare a plafonului şi lungimea mai mare a sectoului portbagajului a permis designerilor germani să mute un pic bancheta mai sus şi mai spre spate, lăsând un pic mai mult loc pentru ocupanţii de aici. Nu se poate spune că GLA are un spaţiu prea generos pentru ocupanţii banchetei spate, dar cel puţin adulţii de statură normală îşi vor putea găsi un loc potrivit şi confortabil. E păcat, însă, că ocupanţii
de aici nu beneficiază de guri dedicate de ventilare din consola centrală sau din plafon, mizând doar pe cele clasice, existente în orice maşină, care vin de sub scaunele pasagerilor faţă.

Designul planşei de bord e foarte
similar celui din A-Klasse, fiind uşor
ajustat la noile proporţii ale
proaspătului model. Simetria germană şi ergonomia excelentă fac regula aici, oamenii care au mai condus vreodată un Mercedes-Benz sau cel puţin un alt model german având senzaţia unei adaptări imediate. Noi testăm o maşină cu motorizare foarte avansată, transmisie automată şi tracţiune integrală, însă lista de dotări opţionale nu e foarte generoasă, aşa că exemplarul nostru are mai degrabă
un set de decenţă minimă pentru
senzaţii plăcute la bord. Culoarea bej
a habitaclului este, de altfel, foarte
plăcută, iar combinaţia de material
textil şi piele a tapiseriei scaunelor
arată calitativ şi original. Calitatea
materialelor plastice la bord
alternează între excelent şi un nivel
aflat undeva la mijlocul valorilor
medii şi cele superioare. Nu există
abordarea aia absolutistă pe
care o găseşti pe modelele mai superioare ale mărcii, unde nu mai e niciun loc de critici la calitatea habitaclelor. Aici se simte pe alocuri o înlocuire a calităţi maxime cu plastice
mai dure şi mai austere, făcându-te să înţelegi că GLA e un fel de entry-level în lumea SUV-urilor Mercedes-Benz şi dacă tot ai ţintit spre un preţ de start mai accesibil, ai primit şi materiale
mai accesibile. Ne referim aici mai ales la jumătatea inferioară a planşei de bord şi la tunelul central. Jumătatea superioară, inserţia masivă mediană în stil carbon şi toate elementele din jurul volanului respectă standardele generale ale mărcii, oferind o calitate ireproşabilă.
Ţinută de drum

Poziţia de condus, în schimb, e extraordinar de plăcută, cu puternice tente sportive. Scaunul bine profilat îţi înconjoară eficient corpul, volanul este informativ, iar pedalele extrem de ascultătoare. Ai, de altfel, senzaţia unei poziţii foarte coborâte la volan, în stilul
maşinilor sport. Poate prea coborâte pentru cei care se aşteaptă la poziţia aia dominantă de la volanul unui SUV, dar e foarte plăcută ca senzaţii de condus. La volanul noului GLA te simţi, aşadar, mai degrabă ca într-un hot hatch decât într-un SUV. Maşina asta e un SUV pe dinanafară şi o sportivă agilă pe dinăuntru. Abordează virajele
lipită de asfalt, urmând cu precizie traiectoriile dorite de tine. E un SUV pentru spirite tinere, care se lasă fermecaţi de caracterul aventurier al designului exterior, dar nu vor să se simtă nişte ramoliţi care oscilează dintr-o parte în alta în viraje. E pentru cei care vor viaţă, vor rapiditate, vor dinamism!
Motor şi transmisie

Conducem versiunea GLA 220 CDI 4MATIC, cuplată la transmisia automată 7G-DCT cu 7 trepte. Sub capotă avem, deci, proaspătul motor diesel al germanilor de 2,143 cm cubi, care livrează aceiaşi 170 cai-putere şi 350 Nm ca şi pe GLK 220 CDI sau A 220 CDI. Motorizarea din testul nostru este, de altfel, cea mai puternică
motorizare diesel disponibilă acum pentru noul Mercedes-Benz GLA şi poate fi cuplată doar cu cutie de viteze automată.

Cât de dinamic se simte pe viu noul model german cu acest propulsor? Ei bine, ar fi fost păcat ca o asemenea ţinută sportivă de drum să nu fie însoţită de un dinamism pe măsură. Cuplul maxim de 350 Nm al motorului
e disponibl între 1,400 şi 3,400 rpm, iar asta îţi garantează o plajă de turaţii mai mult decât suficientă pentru a delecta la maxim de el. Transmisia automată e una cu dublu ambreiaj şi execută schimbările de trepte făcă pic de sacadări de putere. Şi mai plăcută e logica foarte intuitivă a acesteia, care îţi pricepe prompt şi corect intenţiile în condus, retrogradând exact în momentul în care te aştepţi să o facă pentru o depăşire, spre exemplu. Mariajul dintre motor şi transmisie este, astfel, unul foarte reuşit, iar maşina reuşeşte să obţină un dinamism bun de pe urma acestuia.
Dacă veţi include regimul manual de schimbare a treptelor transmisiei cu ajutorul padelelor veţi descoperi că motorul propriu-zis nu are o forţă tocmai senzaţională, iar 170 CP
reprezintă mai degrabă o valoare bună, peste medie, de putere, dar nu tocmai spectaculoasă. Senzaţia de dinamism bun a maşinii vine, deci, mai mult din conlucrarea eficientă a motorului cu transmisia automată şi distribuţia eficientă a cuplului către toate cele patru roţi, acest angrenaj fiind capabil să exploateze capacităţile
motorului în „miezul de aur” al turaţiilor, pentru cel mai bun dinamism. Vă recomandăm, prin urmare, să lăsaţi maşina în regim automat pentru un condus dinamic, şi să nu recurgeţi la fanatisme manuale, întrucât în cazul lui GLA regimul automat va fi mult mai intuitiv, corect şi util pentru parametrii dinamici pe care vreţi să-i obţineţi.
Cât de eficient e un Mercedes-Benz GLA 220 CDI 4MATIC?

Ei bine, avem un SUV cu un motor diesel de 2,143 cm cubi, transmisie automată şi tracţiune integrală. Dieselul modern ar trebui să asigure o eficienţă exemplară, dar cifrele ar putea fi uşor afectate de tracţiunea integrală şi cutia de viteze automată,
teoretic. Doar că în lumea transmisiilor cu dublu ambreiaj, a sistemelor start/stop şi a motoarelor contemporane eficienţa exemplară poate fi atinsă chiar şi în astfel de condiţii. Fişa tehnică oficială indică pentru GLA un consum urban de 6.0 litri/100 km, unul extra-urban de 4.4 litri/100 km şi unul mixt de 4.9 litri/100 km! Pentru un SUV! Aproape incredibil!
Noi am avut iniţial un episod lung de condus urban, de câteva zeci de kilometri buni, în traficul amiezii. Media obţinută de noi la ieşirea ulterioară din oraş a fost una remarcabilă: 6.4 litri/100 km. Cu un asemenea consum real, proprietarii acestui model vor înţelege pe propria piele avantajele ingineriei germane moderne. Următorul episod de condus extra-urban, pe distanţa a vreo 70 de kilometri, ne-a adus o medie de 5.4 litri/100 km. Din nou, excelent! Chiar şi chinuitoarea escapadă ulterioară în offroad, n-a ridicat consumul mai mult decât 8.9 litri/100 km. La capitolul eficienţă Mercedes-Benz GLA 220 CDI 4MATIC primeşte, astfel, o notă maximă. Ce mai – motorul, transmisia şi ţinuta exemplară de drum sunt avantajele evidente ale acestui model!
Dacă tot GLA pretinde a fi un SUV, ce face în offroad?

Asta ne-am întrebat noi înainte de escapada noastră de offroad. L-am dus într-un peisaj dur, poate prea dur pentru el şi pentru segmentul în care se încadrează. Dar văzusem nişte poze oficiale ale celor de la Mercedes-Benz, unde o motorizare identică celei pe care o testăm noi se aventura prin păduri, pe stânci şi chiar la traversarea
unui râu. Haideţi să vedem dacă pretenţiile de SUV ale modelului sunt adeverite!

Urcăm în pantă pronunţată, pe un drum foarte pietros, care impune maşină să înainteze uneori pe trei sau chiar două roţi. Aderenţa este pierdută foarte des fiecare dintre roţi şi sistemul de tracţiune integrală e forţat să facă o redistribuire permanentă a cuplului între roţile care au aderenţă. Până la
pierderea mai vizibilă a contactului vreunei roţi cu terenul sistemul s-a descurcat bine. Dar poziţia aia joasă de la volan te dezavantajează în offroad, limitându-ţi vizibilitatea şi sporindu-ţi frica de a nu acroşa vreo piatră dedesubtul maşinii. Frica nu ţi se adevereşte până la urmă, pentru că GLA reuşeşte să treacă de aceste provocări, dar parcă eşti întotdeauna îngrijorat de maşină atunci când înaintezi într-un astfel de peisaj.
Ajungem şi la momentul în care panta noastră ne aduce provocări mai serioase. Roata stângă spate are aderenţă foarte slabă, iar dreapta faţă a pierdut-o cu totul, atingându-se doar un pic de colţul unei pietre de sub ea. Oprim în acel punct şi începem înaintarea lentă. Sistemul de tracţiune integrală nu sesizează problema, aşa cum se întâmplă la foarte multe modele atunci când diferenţa de rotaţii a roţilor e încă prea mică, şi lasă roata dreaptă faţă să fie unica ce se învârte, cuplul fiindu-i trimis de diferenţialele mecanice, fără intervenţii electronice deocamdată. Sporesc un pic accelerarea şi mă aştept ca sistemul de tracţiune integrală să înţeleagă deja că e vorba de un derapaj
nedorit şi să frâneze roata dreaptă faţă, trimiţând astfel cuplul către celelalte trei roţi. Dar sistemul nu o face şi ajung să văd fum ieşind din zona roţii drepte faţă. Cauciucul se înfierbântase de la contactul succesiv cu colţul pietrei de sub el şi începuse procesul topirii... Renunţ la accelerare. Aştept câteva zeci de secunde pentru a-i permite anvelopei să-şi revină, apoi apăs pedala de acceleraţie cu putere. În sfârşit, sistemul reacţionează şi redistribuie cuplul către celelalte roţi, scoţându-mă dintr-un peisaj aparent mai puţin complex, dar care s-a dovedit a fi foarte provocator.
Concluzia pe care o trag din această primă experienţă e că marele creier electronic al tracţiunii integrale are nevoie de diferenţe de turaţii ale roţilor un pic prea mari faţă de realităţile mai provocatoare pentru a înţelege situaţia corect şi a reacţiona corespunzător. Am lăsat apoi maşina să coboare în marşarier, trecând din nou peste zona cu pricina. Am pornit din nou uşurel, dar fără a mă opri în mijlocul „problemei”. Maşina a înaintat
fără nicio dificultate. Dacă n-o pui la zid, în faţa provocărilor demne de Defender, deci, GLA se descurcă.
Am continuat escapada noastră în offroad pe stânci, gropi, denivelări abrupte şi tot soiul de provocări care l-au prăfuit de-a binelea. Dar maşina s-a descurcat! Nici noi nu credeam că o va face, ne doream mai degrabă să-i testăm pretenţiile de SUV şi să-i identificăm limitele fizice, pe care ne aşteptat să le întâlnim foarte repede. Dar nu, Mercedes-Benz GLA s-a
descurcat de minune pe aici, fără
vreun contact cu solul, fără vreo
situaţie imposibilă pentru înaintare.
Ne-a surprins plăcut aşa cum te poate surprinde un copil de la care aştepţi abia să poată aduna cifre de până la zece, iar el îţi rezolvă şi ecuaţii complexe la o vârstă fragedă. O fi GLA un copil în lumea SUV-urilor Mercedes-Benz, dar experienţa pe viu ne demonstrează că e un copil-minune!
Deci, cât costă Mercedes-Benz GLA în România? Care e verdictul final?

Ei bine, ajungem să constatăm câteva aspecte importante despre maşina asta, aproape de verdictul final. În primul rând, e un SUV pe dinafară, care arată al naibii de bine, dar e doar
un hatchback pe dinăuntru, care se conduce al naibii de sportiv. E suficient de spaţioasă, dar fără excese de generozitate la acest capitol, dar aduce materiale care îmbină pe alocuri excelenţa cu austeritatea. E plăcut de eficientă şi la fel de plăcut de dinamică. Se descurcă surprinzător
de bine în offroad, chiar şi în condiţii mai dificile. Dar când ajungem la preţ, el muşcă un pic prea tare pentru versiunea pe care o testăm noi. Deşi un GLA 200 entry-level, cu motor pe benzină, tracţiune faţă şi cutie de viteze manuală porneşte de la un preţ mult mai pretenos, de 30,535 euro,
motorizarea diesel cea mai puternică testată de noi, GLA 220 CDI 4MATIC, cu tracţiune integrală şi cutie de viteze automată porneşte de la 38,862 euro. Cu tot cu lista relativ redusă de opţiuni suplimentare, maşina din testul nostru ajunge să coste aproape 44,000 euro. E un pic prea mult zicem noi, mai ales că interiorul nu aduce acea abordare absolutistă care să justifice oarecum un preţ din segmentul premium
desăvârşit. În formula testată de noi, cu o motorizare diesel puternică, dar slab echipată, modelul ăsta nu e foarte atractiv. El trebuie ales fie într-o motorizare mai accesibilă, eventual cu tracţiune pe faţă, echipat similar sau poate un pic mai bine, sau în aceeaşi motorizare diesel testată de noi, dar echipată cu încă o listă lungă de opţiuni exclusiviste, care i-ar îmbunătăţi semnificativ ambianţa la
bord. În primul caz el ar fi atractiv pentru cei care-şi doresc un SUV Mercedes-Benz entry-level, dar nu se pot gândi încă la modelele mai mari din gamă. În cel de-al doilea caz, mult mai probabil, de altfel, el ar fi atractiv pentru cei care îşi doresc o a doua maşină în familie, eventual pentru tânăra şi frumoasa doamnă a familiei, care e perfect satisfăcută de dimensiunile maşinii şi de capacităţile ei, iar în
eventuale călătorii mai lungi şi mai confortabile de familie întotdeauna există prima maşină a familiei – un M-Klasse sau chiar un G-Klasse, sau cel puţin un E-Klasse, un S-Klasse, un CLS... Anume aşa poate fi înţeles mai bine noul GLA – ca o eventuală alegere lejeră a familiilor, a căror bugete nu impun neapărat raţionamente stricte şi calcule, ci mai degrabă o achiziţie suplimentară de plăcere, de fidelitate faţă de marcă.
PeAsfalt.roIlie Toma
0
GALERIE FOTO (67 IMAGINI)
COMENTARII (0)
Fiţi primul care comentează acest subiect!
COMENTARIUL MEU
Trebuie să fiţi logat pentru a putea comenta
Logare | Înregistrare
Înapoi
    Logare PeAsfalt.ro
Login:
Parola:
Memorează-mă
Ai uitat parola?
Eşti nou aici? Atunci înregistrează-te!